Порт не стал локомотивом Клайпедского региона
- Вторник сентября 3rd, 2024 09:27
Наблюдение: Клайпедский регион получает от морского порта меньше выгоды чем может казаться. Фото Видмантаса Матутиса
Уже много лет ходившие утверждения о том, что морской порт оказывает весьма большое влияние на развитие Клайпедского региона, стали вызывать сомнения.
Имидж сильного региона
На днях Совет по развитию Клайпедского региона, в состав которого входит семь самоуправлений, утвердил новую редакцию Плана развития Клайпедского региона на 2022–2030 гг.
Он отчасти разрушает существовавшие на протяжении многих лет популистские утверждения портовиков о том, что морской порт является двигателем экономики. Согласно этим утверждениям, Клайпедский регион, имеющий морской порт, должен быть экономически сильным, возможно, даже сильнее, чем Каунас.
Суть в том, что порт напрямую приносит региону немного, разве что зарплаты наёмным работникам.
Люди из сильного региона не должны эмигрировать за границу, или этот показатель должен быть минимальным. Однако статистика гласит обратное. Если в 2021 г. из Литвы эмигрировало в среднем 320 человек на тыс. жителей, то в Клайпедском регионе – 379 человек. Невероятно, но самая высокая эмиграция зафиксирована не в каком-то Скуодасском районе, где её уровень также высок – 460 человек на тыс. жителей, а в Нерингском самоуправлении – 661 человек на тыс. жителей.
Для сравнения: в Вильнюсском регионе уровень эмиграции достигал 269 человек на тыс. жителей, в Каунасском регионе – 323 человека на тыс. жителей.
Это прямо свидетельствовало о том, что Клайпедский регион не так успешен, как его пытались представить.
Люди эмигрируют в основном из-за отсутствия хорошо оплачиваемой работы. Казалось бы, количество эмигрантов должно было сокращаться только за счёт деятельности Клайпедского порта. Например, Дирекция порта сообщает, что средняя зарплата в ней превышает 4 тыс. евро, в портовых стивидорных компаниях она составляет от 2 до 3 тыс. евро, а в некоторых даже до 3,6–3,7 тыс. евро.
Зарплата в несколько тысяч евро доходит лишь до небольшой части сотрудников, работающих в различных офисах порта. К примеру, когда одна компания, где средняя зарплата составляет 3,7 тыс. евро, в открытых объявлениях предлагала докерам ежемесячную зарплату в размере 1,2–1,4 тыс. евро «на руки».
Спад в Клайпедском регионе
Клайпеда, имеющая вторую в Литве по величине (412 га) и по количеству расположенных в ней предприятий свободную экономическую зону, также не блещет экономическими показателями.
Морской порт и огромная свободная экономическая зона, а также бизнес-парки и зоны в самоуправлениях должны сильно поднимать Клайпеду и её регион на верх.
Одно время, когда Каунас пребывал в экономическом застое, казалось, что Клайпеда с её морским портом станет вторым экономическим регионом после Вильнюса. Ничего подобного не произошло.
По объему производимого валового внутреннего продукта (ВВП) росли Вильнюсский и Каунасский регионы, а Клайпедский сокращался. Вильнюсский регион производит около 40 % ВВП страны, Каунасский – около 16 %, а Клайпедский регион – около 10 %.
Еще хуже обстоят дела в Клайпедском регионе с показателями ВВП на душу населения, что также отражает уровень экономической производительности региона. В 2020 г. показатель ВВП продукта на душу населения Клайпедского региона составил 16,4 тыс. евро. В Каунасском регионе он составил 18 тыс. евро, в Вильнюсском регионе – целых 25,6 тыс. евро.
В 2020-м показатель ВВП в Клайпедском регионе был самым низким в Литве и даже снизился на 1,8 %. Это могло быть вызвано пандемией, т. к. в 2020–2021 гг. в Клайпедский порт не заходили круизные лайнеры, а пассажиров морских паромов почти не было.
И это несмотря на то, что 2020 год стал для порта рекордным – был достигнут самый высокий за всю историю грузооборот в 47,79 млн тонн. Кажется, это иллюстрирует то, что деятельность морского порта не толкает Клайпедский регион вперёд, как какой-нибудь локомотив, и оказывает на деятельность региона гораздо меньшее влияние, чем уверялось.
За четыре года с 2020-го по 2023-й грузооборот порта существенно сократился – с 47,79 млн т до 32,7 млн т. Это должно означать, что экономические показатели Клайпедского региона ещё более ухудшились.
Мало общих интересов
Клайпедский регион в прибрежной зоне существует как отдельное образование, поскольку основными единицами являются самоуправления.
Клайпедский государственный порт существует как еще одно отдельное образование. Он настолько независим, что даже имеет собственный общий план развития.
Морской порт не интегрирован в план развития Клайпедского региона. Клайпедский регион развивается согласно своим целям, морской порт – согласно своим. Единственное, что их объединяет, это то, что в Клайпедском регионе проживают основные специалисты и работники порта. Порту непонятен регион с разнообразными бытовыми и социальными проблемами, окружающими людей.
Основными установленными целями региона являются увеличение инвестиций в различные сферы жизни людей и усиление туристической привлекательности региона. Клайпедский порт мог бы помочь, привлекая как можно больше круизных судов с туристами.
У морского порта и Клайпедского региона, похоже, одна общая цель – повышение занятости жителей и развитие региональной транспортной системы. Улучшение дорог также важно для порта, поскольку после геополитических изменений 2022 г. в восточноевропейском регионе всё больше портовых грузов перебрасывается с железных на автомобильные дороги.
Когда-то транспортники заявляли, что в сфере доставки грузов в порт будут доминировать железные дороги, поэтому на их развитие выделялись огромные средства. При этом автомобильные дороги были забыты.
Сейчас дороги нещадно заполнены, в основном из-за портовых грузов, перевозимых большегрузным транспортом. В результате страдают и владельцы легковых автомобилей в регионе. Тем временем отремонтированные железные дороги загружены незначительно.
Внутренние водные пути постепенно используются всё шире. Клайпедский регион уделяет им особое внимание, поскольку благодаря им, а также районам взморья можно привлечь больше туристов, что по сути и происходит на протяжении последних двух лет после пандемии.
