Угасание портов Восточной Балтики неизбежно
- Воскресенье февраля 11th, 2024 06:00
Цель: и новые паромы, и краны в Клайпедском порту по сути были установлены для того, чтобы через Литву проходило как можно больше белорусских транзитных грузов, от которых наши власти отказались добровольно. Фото Видмантаса Матутиса
Всё больше людей заявляют, что среди представителей власти Литвы нет, не было и, скорее всего, в ближайшее время не будет людей, понимающих происходящие в регионе изменения, связанные с транспортом.
Замечания известного украинца
В отношении самого быстроразвивающегося в регионе Восточной Балтики Клайпедского порта власти Литвы в последние годы допустили столько ошибок, сколько не было допущено за все годы после восстановления независимости.
Самыми большими ошибками стали потеря белорусских грузов и завышенный оптимизм по поводу того, что потеря транспортного коридора Восток–Запад будет компенсирована новыми грузопотоками между Севером и Югом.
О том, что власти Литвы сами, без всякого влияния и давления США, отказались от белорусского транзита через Клайпедский порт, заговорил даже бывший советник офиса президента Украины Владимира Зеленского Алексей Арестович, являющийся лучшим другом нынешних литовских властей.
Он заявил, что, возможно, по недопониманию власти Литвы отдали в руки российского диктатора Владимира Путина очень важный козырь – белорусские калийные удобрения.
Теперь Россия, сложив свои и белорусские калийные удобрения, стала в этой области диктатором мирового рынка, ведь в её руках находится большая часть мировых ресурсов калийных удобрений.
А. Арестович даже поставил вопрос, назовёт ли кто-нибудь ущерб, нанесённый региону и самой Литве недальновидностью её властей, которая, по сути, толкнула Беларусь в объятия России?
Уже не А. Арестович, а некоторые литовские оппозиционные политики высказали версию, что власти Литвы выиграли бы гораздо больше, если бы искусственно не прервали транзитное сообщение Беларуси через Литву, а лишь повысили железнодорожные тарифы на 10–15 %. Таким образом, Беларусь не была бы отправлена в объятия России, Литва выиграла бы экономически за счет железнодорожных тарифов и сохранившегося грузооборота Клайпедского порта. Она смогла бы сохранить сильную экономику и выделить больше средств на укрепление военной мощи страны. Не пришлось бы, как сейчас, выпрашивать милостыню у народа Литвы, утверждая, что часть сбережений народ мог бы выделить для обеспечения безопасности страны.
Наследственное право
Когда литовские власти допускали ошибки относительно транзита Беларуси, в Клайпедском порту не было слышно ни серьёзных возражений, ни резких заявлений.
Может, это связано с тем, что в Клайпедском порту на протяжении многих лет сложилась нездоровая внутренняя конкуренция, нет нормального портового сообщества? В порту каждый старался что-нибудь стащить у остальных. Поэтому любой груз, даже самый маленький, был окутан разнообразными коммерческими тайнами.
По сути вне конкуренции работали только стивидоры удобрений «Беларуськалия», т. к. сами белорусы были заинтересованы в перевалке только через ЗАО «Birių krovinių terminalas», где им принадлежало 30 % акций.
В Клайпедском порту была создана выгодная как для Литвы, так и для Беларуси система перевалки удобрений «Беларуськалия». Разрушить её и передать России могли только враги Литвы или недальновидные лица.
В случае с Литвой можно проанализировать оба варианта. Если у власти находятся осуждённые партии, то трудно не предположить, что они в силу своих интересов не могли продаться и России, особенно отдельные лица, имеющие родственные связи с бывшими силовыми структурами Советского Союза.
Более правдоподобной является версия о недопонимании, поскольку не один факт доказывает, что власть в Литве уже по своего рода наследственному праву стала передаваться по линии деда, отца или матери-политика.
В Скандинавию через Польшу
Еще хуже то, что лица, находившиеся в государственных структурах порта, ни одним слова не возразили несознательным лицам, разрушившим прежнюю выгодную для Литвы схему транзита. Это не только калийные удобрения, но и нефтепродукты и товары широкого потребления, которые следовали в Беларусь морскими паромами через Литву.
По сути, в связи с резким ростом грузопотока в Беларусь, компания «DFDS Seaways» заказала и построила для Клайпедского порта два новых, более крупных морских парома.
Лица, находившиеся в госструктурах порта, начали оправдывать действия властей. Якобы потеря белорусских грузов будет компенсирована грузами между Севером и Югом. Представителям власти понравилась подобная поддержка их недопонимания, поэтому эти личности остались на своих местах, хотя в комментариях люди называли их бесхребетными и невежественными клоунами.
Чего стоили заявления о том, что Клайпедский порт выйдет на линии северного и южного грузопотоков? Уже в 2020 г. многочисленные исследования показали, что грузопотоки Средиземного моря, Центральной Европы, Балтийского моря и Скандинавии между югом и севером пойдут совершенно по другому маршруту, чем расположена Литва. Порты Риека в Хорватии, Копер в Словении и Триест в Италии – наиболее надежные маршруты для такого пути. Из них предусмотрены прямые поставки в страны Центральной Европы или поток в Балтийское море и Скандинавские страны через польский порт Свиноуйсьце, а частично также через Гдыню и Гданьск.
Клайпеда остаётся в стороне
Где находится Клайпедский порт? Его нет, потому что если на линии Восток–Запад он был на нужном пути, то на линии Юг–Север он находится в стороне.
Может быть, был возможен другой поток – между Чёрным морем, Украиной, Восточной Европой, Литвой через Клайпедский порт в Скандинавию? Частично этот маршрут действовал до 2022 г., пока не была прекращена деятельность челночного поезда «Викинг». Количество грузов на этом маршруте постоянно росло, но нагрузка в основном шла из Клайпеды в Минск. Никогда не было значительного потока из черноморских портов Украины в Клайпеду. Этого и быть не могло после того, как литовские власти разорвали экономические связи с Беларусью и толкнули её в объятия России.
Разорвав отношения с Беларусью, власти Литвы обрекли Клайпедский порт на длительный период угасания без всякой надежды хотя бы в ближайшее десятилетие вернуться к тем 47 млн т грузов, которые были в 2020 г. В 2023-м порт вернулся примерно к состоянию 2010-го или 2013-го, когда он обрабатывал от 31 до 33 млн т грузов. И неудивительно, поскольку в те годы Литвой, а одновременно и портом, управляла та же коалиция консерваторов и либералов, что и сегодня.
