Какой транспортный коридор станет главным?
- Суббота Октябрь 8th, 2022 09:00
Тенденция: провал восточно-западного транспортного направления связывается с потерей удобрений «Беларуськалия» и теряющей свою эффективность российской железнодорожной колеей. Фото Видмантаса Матутиса
В регионе Восточной Балтики происходят важные изменения, которые могут коренным образом изменить сформировавшиеся за десятилетия транспортные направления.
Направление без перспективы
До сих пор для транзита Литвы, деятельности Клайпедского порта важнейшим транспортным коридором было восточно-западное направление. Это признаётся и в разрабатываемых в настоящее время вехах развития политики водного транспорта Литвы до 2035 года.
Принудительная посадка самолета «Ryanair» в Минске, введенные из-за этого санкции, развязанная Россией война в Украине сильно подкорректировали работу транспортного коридора восток-запад в Литве.
Литва потеряла экспортируемые через Клайпедский порт белорусские удобрения, другие грузы Беларуси, большую часть импортируемого ею товара, который транзитом также шёл через Литву.
В упомянутых вехах развития политики водного транспорта Литвы до 2035 года восточно-западное направление в перспективе уже не обозначается.
Литва не претендует ни на белорусские грузы, которые составляли треть грузооборота Клайпедского порта, ни на российские грузы, которые составляли около 5 проц. грузооборота порта.
Нет надежды получить какие-либо грузы из Китая, поскольку с ним отношения окончательно испорчены из-за Тайваня. У Клайпедского порта нет возможностей и что-то больше получить из Казахстана и других азиатских стран. Грузы из них собирают порты Латвии, отношения которой со странами Азии более тесные.
Литовские грузы не спасут
Клайпедский порт, единственный из портов Восточной Балтики сильно сокращающий в этом году грузооборот, больше ориентирован на бизнес самой Литвы.
Если в портах Латвии доля бизнеса этой страны достигала 20–30 проц., то в Клайпедском порту эта доля была около 60 проц. Считается, что высокий уровень грузов литовского происхождения является одной из сильных сторон Клайпедского порта.
Сильно выросшие цены на энергоносители, в основном на газ и электричество, высокая инфляция Литвы могут сильно расшатать и рынок Литвы. Остановка деятельности «Achemа» и других крупных бизнес-групп ощутимо скажется и на работе Клайпедского порта.
В вехах развития водного транспорта Литвы до 2035 г. об этом даже не упоминается. Наоборот, их разработчики рассчитывают, что промышленность Литвы не только сохранит большой поток грузов через Клайпедский порт, но даже обладает потенциалом для его увеличения. Указывается, что для этого осваиваются новые портовые территории, которые создают предпосылки для дальнейшего развития различных видов деятельности.
Реальность не совсем такая. Из-за провала восточно-западного направления в Клайпедском порту появляются мало используемые территории. Это и бывшая Международная морская переправа, и территория ЗАО «Birių krovinių terminalas», лишившегося белорусских удобрений. На ней планируется осуществлять перевалку зерна. В Клайпедском порту перевалку зерна ведут 4 предприятия. Если зерно будет из тех же источников поставки, то это лишь увеличит внутреннюю конкуренцию порта. Уже сейчас внутренняя конкуренция из-за грузов одного и того же вида между терминалами в Клайпедском порту считается одной из его слабых сторон. Это снижает прибыльность грузовых компаний, создает условия для неэффективного использования инфраструктуры порта.
Проблемные южные направления
Еще одним слабым местом Клайпедского порта считается или, точнее, до сих пор была слишком большая его зависимость от геополитической ситуации. Развалился восточно-западный транспортный коридор, и Клайпедский порт ощутил значительный удар.
В настоящее время нельзя утверждать, что нет грузов из других направлений. Большое количество зерна через Клайпедский порт хотела и все еще желает перевозить Украина. Литва к этому не готова. Она инертна, поскольку держится за российскую колею. Хотя через Литву прокладывают, а реально из Польши до Каунаса уже проложена европейская колея, большой минус в том, что проведение железнодорожной ветки с европейской колеей в Клайпедский порт не предусмотрено и не планируется.
Размышление: если до бы Клайпеды проходила европейская колея, то предприятие «Birių krovinių terminalas» легче преодолело потерю удобрений «Беларуськалия». Фото ДКГМП
Имеются лишь высказывания отдельных представителей власти, что такая колея нужна, но сначала планируют ее проложить из Каунаса в Вильнюс.
В Польше, Словакии все чаще говорят о частично новом транспортном коридоре от Эгейского моря через Чёрное море до Балтики. Он соединил бы Грецию, Румынию, Венгрию, Словакию, Польшу и дальше шел бы до Литвы, Латвии, Эстонии.
Пока нет европейской колеи, для Клайпедского порта это бесполезно. Если бы грузы из этого коридора требовалось перебросить через Балтийское море в скандинавские страны, то они на суда грузились бы в Польше или даже в Рижском порту, потому что через «Rail baltica» до этого портового города предусмотрена европейская колея.
Подобных проектных коридоров может быть и больше, особенно с Украиной. Когда она выиграет войну с Россией, начнется ее восстановление, и в Украину пойдут огромные потоки грузов из Западной Европы. Часть из них могла бы идти через Клайпедский порт.
Партнеры
MRF
Projektui „Mano Lietuva“ 2025 m. skirtas 15 000 Eur dalinis finansavimas.