Опыт нашего государственного управления показывает, что со сменой властей по принципу маятника в Литве не в первый раз одним из важнейших вопросов становится аванпорт. Запрос в Сейм о порте На прошлой неделе член Сейма Зигмантас Бальчитис спросил нового министра транспорта и коммуникаций Марюса Скуодиса о будущем Клайпедского аванпорта во время правительственного часа в Сейме. «В исследовании, проведенном японцами еще в 2004 году, говорилось о том, что у Клайпедского порта могут возникнуть проблемы в будущем, если мы не внесем кардинальные изменения, не построим аванпорт», – заметил З.Бальчитис. Почему депутат Сейма, избранный в Шилутском и Шилальском районах, обеспокоился аванпортом? Может, вокруг этого члена Сейма собирается какая-то группа фанатов аванпорта? Возможно также, что З.Бальчитис, который был министром транспорта и коммуникаций в 2001–2005 годах, просто встревожился из-за того, почему идея внешнего порта продолжает «мариноваться». Некоторые портовые специалисты признают, что исследование Клайпедского внешнего порта, проведенное японцами, было очень хорошим подарком Японии Литве, которая им не воспользовалась. Значимость исследования высока, оно в 2004 году почти точно показало, как Клайпедский порт будет развиваться в ближайшие 10–15 лет. Нынешний министр транспорта и коммуникаций Марюс Скуодис сообщил, что Правительство, скорее всего, утвердит два возможных местоположения аванпорта. По словам М.Скуодиса, есть два важных аспекта. Нужно будет ответить, как будет развиваться нынешний порт, ведь его мощности еще не исчерпаны. С другой стороны, по словам М.Скуодиса, свободных причалов для новых компаний все-таки нет. Кроме того, на нынешней территории недостаточно места для развития производства в порту. «Нам необходимо увеличить пропускную способность нынешнего порта», – отметил М.Скуодис. Его желание состоит в том, чтобы грузооборот в нынешнем порту увеличивался, чтобы вложения в него окупились. По словам М. Скуодиса, в связи с аванпортом возникает много вопросов. Самое главное, какие грузы через него будут транспортироваться? Были вопросы о стратегическом инвесторе, экологических проблемах и сроках, когда и что следует делать. М.Скуодис заявил, что после консультаций с разными коллегами он предложил отказаться от включения в Общий план развития железнодорожного узла возле Гируляйского леса и оценить возможности развития альтернативных мест вместо этой территории. Позиции литовцев и поляков На прошлой неделе Министерство окружающей среды официально распространило информацию о том, что вызывающие беспокойство людей работы по вырубке Гируляйского леса и расширению морского порта не нужны. «Совершенно очевидно, что планы вырубки Гируляйского леса и планы развития аванпорта были излишними. На самом высоком уровне мы договорились, что не будем жертвовать Гируляй ради железнодорожной станции. Точно так же мы не будем приносить в жертву литовское побережье ради грузов – если нам это действительно нужно, мы будем искать возможности в южном порту», – заверил министр окружающей среды Симонас Гентвилас. По его словам, 24 февраля Правительство планирует утвердить решения Общего плана развития Литвы. Неясно, останется ли в них концепция аванпорта. Может быть, ради будущих поколений будет про- анализировано хотя бы несколько альтернатив аванпорта? До сих пор существовала установка, согласно которой аванпорт не будет строиться в скором времени, но необходимо оценить, какое место на литовском побережье лучше всего подходит для строительства такого порта в будущем. Совпадение или нет, но в то время как Литва готовится отказаться от анализа альтернатив строительства единственного аванпорта, Польша объявляет о планах строительства новых аванпортов у ворот портов Гданьск, Гдыня и Свиноуйсьце. В Гдыне и Свиноуйсьце в этом году планируется найти инвесторов, с которыми будет подписан договор на 30 лет на строительство и эксплуатацию портов. К 2028 году планируется построить внешний порт около Гдыни на площади 151 га, к 2030 году – в Свиноуйсьце на территории 130 га. Новый аванпорт Гданьска с 440 га земли будет построен позже, но сроки еще не установлены. Во всех портах поляки готовятся к перевалке контейнеров, потому что им ясно, что уровень контейнеризации в будущем будет только расти. Люди и рады, и возмущены Мнения жителей Литвы о планах поляков и промедлении что-то предпринимать неоднозначны. Некоторые рады, что Литва не может определиться с аванпортом, потому что считают его врагом окружающей среды. Другие считают, что Мелнраге и Гируляй разрушать не обязательно, но Литве нужен аванпорт, который должен быть рядом с Бутинге. «Порт находится в государственной собственности, поэтому государство должно следить за тем, чтобы он работал и приносил деньги. Почему некоторые люди выступают против процветания Литвы и пополнения бюджета из-за каких-то личных интересов?» – спрашивали другие. Есть и такое мнение, что Литве нечего равняться на Польшу, поскольку в ней проживает 38 млн жителей. «Поляки умны, инициативны, меньше литовцев мелют языком. Поэтому неудивительно, что литовцы едут покупать товары у поляков. По сути, Литва стала словно польской провинцией. Чем дальше, тем больше будет углубляться экономическая разница между Литвой и Польшей не в пользу Литвы. Дело не только в портах, а во всем», – рассуждали люди. Население Литвы составляет 2,8 миллиона человек. Только литовских грузов в Клайпедском порту более 30 млн тонн. По соседству с Литвой находится Беларусь с населением почти в 10 млн человек, где экономика, вероятно, будет расти. Потенциал перевалки белорусских грузов через Клайпедский порт в будущем может быть в 2–3 раза выше, чем грузов самой Литвы, потому что Клайпедский порт является наиболее близким и удобным для Беларуси. «Экономическая реальность такова, что аванпорт в Клайпеде рано или поздно понадобится, потому что Беларусь не будет постоянно управляться А.Лукашенко, а Россия – В.Путиным. Если эти страны станут свободнее, а это произойдет, грузы, по крайней мере, белорусские, будут более интенсивно перемещаться через Клайпеду. У Беларуси большой потенциал. Что предложит Клайпедский порт в отсутствие аванпорта, когда белорусская экономика начнет расти?» – рассуждал другой житель Литвы. Есть также категоричные люди, которые считают, что строительство аванпорта и даже дноуглубление нынешнего порта – не более чем отмывание денег. Существует также экономическое непонимание некоторых людей, полное отрицание всего прогрессивного, что происходит или потенциально может происходить. «Достаточно только упомянуть хотя бы о потенциальной возможности дноуглубительных работ и расширения внешнего порта или уже существующего порта, как немедленно находятся смертельно возмущенные и готовые лечь крестом на рельсы. Это касается не только портов, но и промышленности, транспорта в целом. Порт – не нужен, железная дорога – не нужна, СЭЗ – не нужна и вообще ничего не нужно», – отмечается и такая реальность с заключением, что экономика Литвы по-прежнему находится в глубоком летаргическом сне.