Китай хочет стричь золотое руно в Колхиде
- Вторник Март 18th, 2025 12:13
Картина: в 2020 году именно из Батуми была отправлена аммиачная селитра, которая впоследствии взорвалась в Ливане. Фото «Scanpix»/DPA
В прошлом году власти Сакартвело подписали соглашение с китайской компанией о строительстве порта в Анаклии на Чёрном море, в Колхидской низменности. Озвученные перспективы многообещающие: инвестиции в размере двух миллиардов долларов, пропускная способность порта составит 600 тыс. TEU и 100 млн т в год. Осенью там уже начались дноуглубительные работы.
К штанге – уже во второй раз
Строительство порта Анаклия началось в 2016 году. Правящая партия «Грузинская мечта» в то время ещё возлагала надежды на политическую поддержку Запада в противостоянии российскому давлению.
Поэтому для строительства порта была выбрана американская компания: предполагалось, что такое участие Запада создаст его реальную заинтересованность в защите независимости Сакартвело.
Эти надежды оправдались лишь отчасти. Строительство продвигалось медленно, Запад не давал гарантий безопасности, а вместо этого постоянно критиковал власти за отсутствие демократии.
Поэтому в 2020-м власти страны расторгли договор и начали поиск другого инвестора.
Местоположение: на данный момент Анаклию выглядит по-прежнему так. Поселение между болотами и морем до сих пор развивалось как скромный бюджетный курорт. Фото «Reuters»
Застройщик с биографией
Сейчас строительством Анаклии занимается китайская государственная компания «China Communication Construction Company», которая включена в санкционный список США за строительство искусственных островов на спорных рифах в Южно-Китайском море.
Компания также известна коррупционной практикой при строительстве объектов инфраструктуры в Азии и Африке. Она также имеет опыт строительства дорог в Сакартвело.
Однако, наверное, основной причиной выбора именно такого застройщика и оператора была геополитика.
Китай сейчас, пожалуй, единственная страна, к которой Россия не решается предъявить претензий, поэтому сопротивления строительству оттуда быть не должно.
А Анаклия находится всего в пяти километрах от оккупированной Россией Абхазии.
До порта ещё надо добраться
Перспективные цифры проекта Анаклия растут не в процентах, а в разы.
В качестве альтернативы также заявлено, что его мощность составит 50 млн тонн грузов и 2 млн TEU. И это вызывает много сомнений.
Во-первых, есть ли вообще такая рентабельная грузовая база на Кавказе, в Средней Азии, в Западном Китае – да и в Европе, если посмотреть в другую сторону?
Во-вторых, сам коридор ТРАСЕКА не имеет магистральных дорог и существует больше на бумаге. Пропускная способность Кавказских железных дорог ограничена.
Каспийские порты имеют ограниченную пропускную способность, а флот этого изолированного моря скромен.
Всемирный банк прогнозирует, что к 2030 году по Каспийскому коридору будет перевозиться 11 млн т грузов – в два раза больше, чем сейчас.
Однако флота для такого грузооборота там нет. Поэтому объявленные будущие цифры для Анаклии пока относятся к весьма далёкому будущему.
Конкуренты Анаклии
В Сакартвело есть ещё два универсальных порта – Поти и Батуми.
Поти известен и клайпедчанам: в лучшие времена туда вела ветка контейнерного поезда «Викинг», а в прошлом году порт посетил генеральный директор ДКГМП Альгис Латакас.
В настоящее время в перевалку контейнеров в Поти инвестирует казахстанская компания.
Исторический порт Батуми также обрабатывает не только генеральные грузы, но и контейнеры.
В прошлом году там началась перевалка азотных удобрений из Казахстана.
Кстати, взорвавшаяся в Бейруте (Ливан) в 2020 году аммиачная селитра была отправлена из Батуми.
Дорога – не только по морю
Сухопутный путь может конкурировать с морским. Уже в этом веке Турция и Сакартвело построили железную дорогу Карс–Ахалкалаки в обход Армении.
По ней можно добраться до Европы. Строительство финансировалось Азербайджаном, которому железная дорога была нужна по геополитическим причинам.
Теперь, после победоносной войны Азербайджана против Армении, железнодорожные мощности могут быть использованы и для транзита. Их пропускная способность невелика, всего первые миллионы тонн в год, профиль дороги в горах сложный, необходимо менять колею с 1520 мм на европейскую 1435 мм.
А с открытием железнодорожного движения по Зангезурскому/Сюникскому коридору (Армения) грузы в Европу могли бы также перевозиться по южно-кавказскому маршруту, к которому имеют выход и иранские железные дороги.
Эти железнодорожные маршруты могли бы перенаправить более срочные и ценные транзитные грузы из черноморских портов Сакартвело.
Однако по тоннажу таких грузов будет не так и много.
Важно для Центральной Европы
Конкурентным преимуществом грузинских портов является возможность по Черному морю быстро добраться до Констанцы (Румыния). Оттуда ведёт внутренний водный путь по Дунаю и Рейну протяженностью 3000 км.
Этот маршрут представляется конкурентоспособным для транспортировки грузов, по крайней мере, до Австрии.
В последние годы китайский капитал стремительно продвигается в страны бассейна Дуная, где его сравнительно хорошо принимают.
А для этих стран, не имеющих выхода к морю, путь по Дунаю удобен.
Однако океанские контейнеровозы вместимостью 10 тыс. TEU, которые, как сообщается, сможет принять Анаклия, на этом маршруте не имеют смысла.
Неделю загружаться, чтобы затем два дня плыть по Чёрному морю и ещё неделю разгружаться – сомнительная бизнес-модель.
Угрозы и возможности
В мире насчитывается 92 порта, построенных или эксплуатируемых Китаем.
Западные страны традиционно отмечают негативные последствия подобных китайских инвестиций: они ведут к долговой ловушке, увеличивают коррупцию и сужают политические возможности.
А «Море» уже освещало проблемы построенного Китаем порта Хамбантота (Шри-Ланка).
Однако есть и истории успеха. Афинский порт (Пирей) экономически возродился, когда им начали управлять китайцы.
Возможно, было бы правильнее сказать, что китайские компании, придя на рынок, ведут себя так, как им разрешено: если страна-получатель устанавливает чёткие и прозрачные правила для инвестора и сама им следует – играют по ним.
В свою очередь, внешняя политика получателя по умолчанию не должна быть, по крайней мере, открыто враждебной по отношению к Китаю.
В этом году Европе придется пересмотреть свои приоритеты в связи с возникновением новых обстоятельств. Эгоистичная таможенная политика США вынудит Европу еще больше диверсифицировать свою внешнюю торговлю, и Китай здесь является одним из немногих вариантов.
При прочих равных условиях это увеличит значимость торговых путей, ведущих в Китай.
Партнеры
MRF
Projektui „Mano Lietuva“ 2025 m. skirtas 15 000 Eur dalinis finansavimas.