Подводные течения Клайпедского порта
- Воскресенье Ноябрь 23rd, 2025 09:17
Ситуация: после того как Дирекция порта обнародовала информацию о росте грузооборота более чем на одну десятую за три квартала с. г., эйфорию от достигнутых результатов развеяли представители портовых стивидорных компаний. Фото Саулюса Йокужиса
В ответ на оптимистичные результаты растущего грузооборота в этом году, представленные Дирекцией Клайпедского морского порта, со стороны портовых компаний вскоре поступила неоднозначная реакция. По мнению их представителей, официально озвученные цифры лишь кажутся оптимистичными. Ближайшие перспективы портовики оценивают гораздо печальнее, хотя бы из-за планов повышения тарифов на железнодорожные перевозки с начала будущего года.
Эйфории нет?
Несколько недель назад Дирекция Клайпедского государственного морского порта (ДКГМП) обнародовала информацию о росте объёмов грузооборота более чем на одну десятую в этом году. Однако эйфорию от отличных результатов вскоре развеяли руководители работающих в порту стивидорных компаний, которые заявили, что «рост неустойчив, новых грузопотоков нет».
Как сообщил агентству BNS Лаймонас Римкус, президент Ассоциации морских стивидорных компаний Литвы и гендиректор клайпедской морской стивидорной компании «Bega», цифры лишь выглядят оптимистично.
«Цифры выглядят хорошо, но причины, по которым это произошло, не связаны с экономикой Литвы. Мы видим, что роста и прорыва в экономике Литвы нет, в первом полугодии ещё отмечался спад в сегменте контейнерооборота, отрасль испытывает трудности», – отметил Л. Римкус.
К примеру, 23-процентный рост перевалки сжиженного природного газа в компании «KN Energies» связан с тем, что в прошлом году её судно «Independence» находилось на ремонте, и терминал несколько месяцев не работал.
В то же время 23-процентный рост перевалки полезных ископаемых и стройматериалов связан с прошлогодним спадом и приостановкой деятельности завода фосфорных удобрений «Lifosa» в Кедайняй.
Л. Римкусу вторит Виталий Муштук, гендиректор клайпедской стивидорной компании KLASCO, управляемой концерном «Achemos grupė». Он добавил, что «на сегодняшний день в Клайпедском порту новых грузопотоков нет».
По данным ДКГМП, в этом году больше всего было обработано грузов в контейнерах, рост их перевалки составил 31 проц. до 9,6 млн т.
Однако руководители стивидорных компаний подчёркивают, что на рост перевалки влияет так называемый трансшипмент, когда одни суда доставляют контейнеры в Клайпедский порт, а отсюда они на более мелких судах вывозятся в другие европейские порты.
В. Муштук заявил агентству BNS, что Клайпеда из транзитного порта превратилась в конечную точку.
«Если в ближайшем будущем на нашей европейской политической арене ничего не изменится, то, вероятно, около 38–39 млн тонн – это тот предел Клайпедского порта, превысить который будет очень сложно. На сегодняшний день из транзитного порта мы превратились в конечную точку, которая, пусть не полностью, но на 95 % обслуживает наш местный рынок», – отметил В. Муштук.
Дирекция порта сообщила, что за девять месяцев этого года в Клайпедском порту обработано 28,7 млн т грузов – на 11 % больше, чем за аналогичный период 2024 г. (26 млн т).
По словам руководителя ДКГМП Альгиса Латакаса, Клайпедский порт остаётся лидером в странах Балтии и занимает 41 % рынка их портов.
Ожидаются проблемы
Какое место на рынке займёт Клайпедский порт в это же время в будущем году, будет зависеть от многих факторов, в том числе от того, будут ли приняты две поправки к Закону о порте, которые должны повлиять на деятельность работающих здесь компаний, поскольку портовики видят в первоначальных проектах немало рисков, включая повышение портовых сборов и налогов.
«Это только проект, мы пытаемся управлять этими рисками, общаемся с представителями Министерства транспорта и коммуникаций. Чувствуется, что к нам прислушиваются. Надеемся, что конкурентоспособность как транспорта, так и промышленности не пострадает. Помимо прочего, совершенно неожиданно пришла ещё одна новость от «Lietuvos geležinkeliai» об очередном росте цен на услуги», – сказал Л. Римкус.
Входящее в группу «Lietuvos geležinkeliai» АО «LTG Cargo», которое предоставляет услуги грузоперевозок, объявило, что с начала следующего года повышает цены на услуги на 10–30 %, а на некоторые их составляющие – до 57 %.
По словам директоров стивидорных компаний, от этого пострадают не только портовые компании, но и весь транспортно-логистический сектор.
«Вся железнодорожная инфраструктура рассчитана на обслуживание огромного транзитного потока. Этот поток прекратился, а на содержание инфраструктуры нужны деньги. И теперь всё это планируется переложить на плечи производителей и экспортёров. Этот неконтролируемый рост цен крайне негативно скажется на промышленном комплексе Литвы в целом, и мы усматриваем риск потери грузов», – подчеркнул Л. Римкус.
По словам портовиков, тарифы компании «Lietuvos geležinkeliai» на перевозки в два раза превышают стоимость перевозок в Европе.
Выбор – Рижский порт
Портовики даже не сомневаются в том, что после повышения тарифов и запуска новой системы электронного сбора платы за проезд большегрузного транспорта (e-tolling), что также приведёт к подорожанию грузоперевозок, продавцы зерна вместо Клайпеды будут выбирать Рижский порт.
Кроме того, это повышение тарифов не является разовым: в 2027 г. ожидается ещё одно повышение цен «Lietuvos geležinkeliai», которое не обязательно будет ниже этого.
«Весьма печально, что вместо поиска экономически обоснованных решений повышаются тарифы с целью выяснить, насколько больше покупатель готов заплатить за услугу. Это не лучшее решение, поскольку, скорее всего, начнёт резко сокращаться грузопоток, который может быть перенаправлен на более дешёвые направления», – не сомневается Л. Римкус.
Говорят, что уже сейчас литовские компании приглашаются инвестировать в Рижский порт, и их там уже немало, а также строятся новые терминалы со льготными условиями.
«Ни для кого не секрет, что новое направление – это Рига. Объём сельхозпродукции составляет 1 млн т, большая её часть уже идёт в Рижский порт, и, по нашим сведениям, в 2026 г. этот объём может достичь 2,5 млн т. Рижский порт, который понёс действительно значительные убытки, приостановил повышение некоторых налогов. Это решение государства», – заметил Л. Римкус.
К примеру, правительство Эстонии приняло решение на три года заморозить цены на ж/д услуги.
«Нам говорят, что грузооборот растёт, что всё в порядке, хотя мы видим другую реальность. Мы не отрицаем, что пока результаты положительные, однако предостерегаем от совершения значимых и существенных ошибок», – отметил Л. Римкус.
Лаймонас Римкус: Мы не отрицаем, что пока результаты положительные, однако предостерегаем от совершения значимых и существенных ошибок. Фото Витаутаса Ляуданскиса
Цель Дирекции – прибыль?
Трения между Дирекцией порта и работающими здесь компаниями возросли, когда в январе 2023 г. ДКГМП из госпредприятия стала акционерным обществом, поскольку именно тогда в Дирекции порта появилось стремление к прибыли, что, по мнению портовиков, является узким подходом с точки зрения государственной экономики.
В настоящее время ДКГМП разрабатывает инфраструктурные проекты стоимостью около 80 млн евро с особым статусом окупаемости, то есть 2 % в год.
Иными словами, эти проекты окупятся только через 50 лет.
Поэтому закономерно, что Дирекции необходима определённая финансовая «подушка», которую в данном случае лучше всего сформировать за счёт сборов и налогов.
«Хочу отметить, что за время моих визитов в порты европейских стран мне не довелось видеть ни одной портовой администрации, чьей задачей было бы работать прибыльно самой. Их задача – создать условия для работы местной промышленности и выхода на мировые рынки на наилучших условиях логистики», – заметил Л. Римкус.
Вопрос о директорском кресле
Представители портовых компаний, которые ранее практически не выносили на суд общественности глубинных проблем во взаимоотношениях с ДКГМП, не без основания заговорили о том, что, возможно, кресло гендиректора порта «шатается» и его планируется заменить другим кандидатом.
Член Сейма, бывший гендиректор ДКГМП Эугениюс Гентвилас не стал скрывать, что около полугода назад подобные разговоры велись в коридорах власти.
«Неофициально я слышал, что Ремигиюс Жямайтайтис выдвигал условия партнёрам по коалиции, что ему требуется ощутимая, конкретная выгода от партнёрства, например, пост директора порта. Сейчас публично подобных разговоров не слышно. Однако не исключено, что это в любой момент может стать реальностью», – не исключает такую возможность Э. Гентвилас.
На вопрос журналистов газеты представителям Министерства транспорта и коммуникаций о том, поднимался ли и обсуждался ли в последнее время вопрос о замене гендиректора ДКГМП А. Латакаса другим руководителем, был получен ответ: «Решение о назначении руководителя Клайпедского порта принимает наблюдательный совет. Этот вопрос не стоит на повестке дня Министерства транспорта и коммуникаций».
Кстати, портовики поднимали вопрос и о двухуровневой модели управления ДКГМП (действующие параллельно наблюдательный совет и правление порта), поскольку такая модель «неэффективна – процессы дублируются, принятие решений усложняется, что увеличивает издержки на управление и не создает добавленной стоимости».
Правда, пока неясно, какой именно управляющий орган следует упразднить.
Выслушать мнение самого главы ДКГМП А. Латакаса по этому вопросу не удалось, поскольку он в это время находился в Индии.
Что вызвало неприязнь?
По словам бывшего руководителя ДКГМП Э. Гентвиласа, он понятия не имеет, почему портовые компании внезапно словно восстали против Дирекции порта.
«Я не имею понятия, кто за всем этим стоит. Однако во всех случаях какая-то конкретная портовая компания недовольна тем, что ДКГМП инвестирует не в арендуемую ею территорию, а в другое место. В порту все так или иначе являются конкурентами. Когда я возглавлял Дирекцию порта, удобрения перевозили четыре предприятия, контейнеры обрабатывали два предприятия, генеральные грузы – шесть предприятий. Все они хотели и хотят увеличить стоимость своей компании, а тогда Дирекция порта остаётся виноватой в выборе неверного места для инвестиций», – пояснил Э. Гентвилас.
Некоторых портовиков задевает, когда нынешний глава ДКГМП А. Латакас подчёркивает достижения порта в области грузооборота, словно это исключительно заслуга Дирекции порта.
«Подобное было и во время моего пребывания на посту гендиректора порта. Когда я говорил о росте грузооборота порта, мне возражали, что это заслуга не моя и не Дирекции порта, а стивидорных компаний. Однако это не совсем так. ДКГМП отвечает за общие условия ведения бизнеса, цены на аренду земли, устройство подъездных путей, внутренних дорог, внутренней портовой инфраструктуры и оборудование причалов. Поэтому утверждение, что ДКГМП никак не связана с результатами грузооборота, неверно. Так, может быть, стоить упразднить Дирекцию порта и позволить каждой компании самостоятельно оборудовать свои причалы? Однако в Литве работает не такая модель управления портом», – отметил Э. Гентвилас.
Партнеры
MRF
Projektui „Mano Lietuva“ 2025 m. skirtas 15 000 Eur dalinis finansavimas.