«Бриллиантовое ожерелье» против «Нити жемчуга»
- Среда Апрель 23rd, 2025 06:00
Использование: пока нет грузов, порт приносит пользу хотя бы военным. Пакистанские военные корабли в порту Гвадар, январь 2025 г. Фото «Scanpix»
Китай и Индия конкурируют в Индийском океане за контроль над морскими портами в прибрежных странах. Политологи поэтически называют эту политику Китая стратегией «нити жемчуга». Аналогичная политика Индии – стратегия «бриллиантового ожерелья». Наиболее яркие примеры таких стратегий – инвестиции этих стран в развитие портов Гвадар в Пакистане и Чабахар в Иране.
Части головоломки
Порты расположены всего в ста милях друг от друга, на границе стран: Гвадар на самом западе Пакистана, Чабахар – на самом востоке Ирана.
Оба расположены в Оманском заливе и Аравийском море, где осуществляется интенсивная транспортировка нефти и газа из Персидского залива, что потенциально позволяет управляющим портами контролировать этот морской путь.
В перспективе порты могут стать транзитными для Афганистана, стран Центральной Азии и России.
В соперничестве Индии и Китая Соединенные Штаты последовательно занимают сторону Индии.
По этой причине США даже сделали исключение из своих санкций в отношении Ирана, разрешив индийским компаниям инвестировать в развитие порта Чабахар.
Гвадар не имеет железнодорожного сообщения с Пакистаном, и в ближайшем будущем его открытие не планируется.
Такое сообщение должно обеспечиваться существующей автомагистралью. Порт расположен в конце трансконтинентального маршрута из Китая к Индийскому океану.
Порт Чабахар будет соединён с железнодорожной сетью Ирана 700-километровой линией до города Захедан.
Строительство ведётся с 2020 г., но идёт медленно: рельеф трассы сложный, протяженность туннелей на ней составит 17 км, а мостов – 20 км.
Стоимость дорожного проекта составит 1,5 млрд долларов США. Да и сами строители железных дорог – люди особенные.
Строят стражи ислама
Порт Чабахар и свободная экономическая зона управляются индийскими компаниями, но в строительный бизнес индийцев там пускают неохотно, там нужны только их деньги, а контракты должны выполняться местными жителями.
В Иране Корпус стражей исламской революции – это не просто вооружённая сила, дополняющая регулярную армию.
Это мощная экономическая структура, с наиболее сильными позициями в сфере транспорта и строительства.
Поэтому именно она строит значительную часть супраструктуры порта и всю железнодорожную линию.
Визионер: президент Ирана Масуд Пезешкиан в Чабахаре, январь 2025 г. Сейчас власти страны пытаются сдвинуть с мёртвой точки амбициозный, но уже «остывший» проект. Фото «Scanpix»
Строят эти стражи исламской революции не спеша, строительство железной дороги за пять лет практически не продвинулось.
Объединяет рассматриваемые порты и тот факт, что оба они строятся на землях этнической группы белуджей и без вовлечения в этот процесс их племён.
Белуджи — индоевропейский народ, говорящий на языке, отличном от персидского (фарси), и исповедующий суннитский ислам.
Таким образом, они отделены от большинства иранского населения как языком, так и религией.
Чабахар расположен в провинции, где часто совершаются террористические акты против центральной власти Тегерана.
Ещё более ожесточённой является борьба пакистанских белуджей против центральных властей Пакистана. В провинции регулярно гибнут китайские инженеры и рабочие, строящие инфраструктуру.
Поэтому как дороги к портам, так и сами порты придётся дополнительно защищать от терактов.
Это приведёт к увеличению стоимости услуг и снижению их конкурентоспособности, а также снизит надёжность доставки грузов.
А в современной логистике соблюдение сроков и безопасность грузов являются критически важными показателями.
Количество грузов скромное
Текущий грузооборот этих портов невелик. В прошлом году Чабахар обработал 64,245 тыс. TEU и чуть более 2 млн тонн других грузов.
Порт имеет определённое региональное значение для юго-западного Афганистана, дублируя основной для этой горной страны транспортный коридор Пешавар (Пакистан) – Кабул.
Сообщается, что порт Гвадар обрабатывает лишь 1 % грузов пакистанских портов. Его также использует военно-морской флот страны, но, по понятным причинам, это экономически нецелесообразно.
Рассматривая перспективы обоих этих портов, стоит отметить, что ни Иран, ни Пакистан не испытывают дефицита портовых мощностей.
Существующие грузы способны обрабатывать исторические, давно развитые порты Бендер-Аббас (Иран) и Карачи (Пакистан).
Эксцентричное расположение новых портов ограничивает их тыл внутри самих стран и делает их сильно зависимыми от транзита из Центральной Азии.
Новые порты больше нужны внешним субъектам. Принимая китайские и индийские инвестиции в порты Гвадар и Чабахар, страны ограничивают свою субъектность и вынуждены будут согласовывать свою внешнюю политику с политикой новых партнёров.
На мировых торговых путях транспортные коридоры по-прежнему часто проектируются с учётом особенностей земного шара и без учёта важных политических и социокультурных особенностей, которые мешают им эффективно функционировать.
Пожалуй, наиболее ярким примером такого коридора является коридор «Север–Юг» из Санкт-Петербурга (Россия) через Иран в Мумбаи (Индия).
Первым его опробовал русский купец Афанасий Никитин ещё в XV веке. С тех пор перспективы этого коридора были, остаются и ещё долго будут волне ясными, без каких-либо существенных практических достижений.
Порты Гвадар и Чабахар, помимо прочих своих функций, являются частью этого коридора.
Партнеры
MRF
Projektui „Mano Lietuva“ 2025 m. skirtas 15 000 Eur dalinis finansavimas.