Тормозили перевозку грузов в Клайпедский порт?
- Суббота Ноябрь 23rd, 2024 06:00
Ситуация: следствием транспортной политики Литвы являются улицы, запруженные автомобилями, и полупустые пассажирские поезда с одним вагоном. Фото Видмантаса Матутиса
В Литве поставлена точка в деле, в котором была показана схема того, как под прикрытием различных документов преследовалась цель, чтобы по железным дорогам страны до морского порта шло как можно меньше поездов.
Поезда заменялись фурами
За последние годы в сфере железнодорожных грузоперевозок в Клайпедский порт произошли существенные изменения. 4–5 лет назад железные дороги лидировали в сфере доставки грузов в Клайпедский порт. Раньше по ним перевозилось до 70–80 % всех портовых грузов.
В настоящее время основным перевозчиком грузов в порт является автомобильный транспорт. Сейчас около 60 % грузов порта доставляется и вывозится автотранспортом.
В прошлом утверждалось, что самым чистым способом доставки грузов в порт с точки зрения экологии является железнодорожный транспорт. Хотя уходящая власть провозглашала экологию величайшей ценностью, железным дорогам при ней перекрывался кислород.
Неудивительно, что грузоперевозки в морской порт по железной дороге существенно сократились. Некоторые люди, живущие рядом с железной дорогой, этим довольны. Нет ночного шума, такого как сигналы поездов, включаемые перед переездами.
В целом, большинство жителей Литвы должна встревожить изменившаяся политика грузоперевозок в порт автотранспортом. На автостраде Вильнюс–Клайпеда за несколько лет в асфальте на первой полосе образовались глубокие колеи. Восстановление дорог обойдется в миллиарды евро.
Политики подчеркивают, что государство должно ежегодно выделять на ремонт дорог не 700 млн евро, как в этом году, а около 2–3 млрд евро, чтобы в течение десяти лет мы хотя бы увидели нечто похожее на то, что сейчас в Польше.
Колеи на автостраде и других дорогах Литвы, тишина на железных дорогах – словно памятник уходящей власти за неправильную, даже ущербную транспортную политику.
Реальность: в Клайпедский порт вплоть до причалов проложены железнодорожные пути, но количество перевозимых по ним грузов продолжает сокращаться. Фото Видмантаса Матутиса
Тихая ж/д инфраструктура
В судах Литвы до сих пор рассматриваются дела, где частные железнодорожные перевозчики судятся с Литовской администрацией транспортной безопасности.
С целью подавления бизнеса железнодорожных перевозок ей было вменено в обязанность регулировать вопрос распределения железнодорожных мощностей в железнодорожной инфраструктуре общего пользования при осуществлении грузовых перевозок.
Среди частных железнодорожных транспортных компаний, желающих доставлять грузы в порт, были предприятия «Gargždų geležinkelis» и «LGC Cargo».
Ни одному из них ж/д мощности выделены не были. Скорее всего, это было сделано отчасти для защиты монополии АО «Lietuvos geležinkeliai» на грузоперевозки в Литве. Результат такой защиты ужасает.
Значительно сократилось количество грузов, перевозимых железнодорожным транспортом в морской порт.
Для содержания железнодорожной инфраструктуры государству приходилось ежегодно выделять дотации в размере около 100 млн евро.
За последние четыре года в Литве почти не осталось товарных поездов. На дорогих в содержании железных дорогах, которые во многих местах уже даже не используются, можно увидеть единственное «живое существо» – одиночный вагон, в котором сидит несколько человек.
Суды – на стороне чиновников
16 октября в Главном административном суде Литвы поставлена точка в деле, которое иллюстрирует, как бизнес частных железнодорожных перевозчиков не допустили в железнодорожную систему Литвы.
Вильнюсское ЗАО «LGC Cargo» судилось с Литовской администрацией транспортной безопасности из-за того, что та не выделила ему мощности в железнодорожной инфраструктуре общего пользования.
Согласно указанным в запросе маршрутам, грузы по железной дороге планировалось перевозить от границы с Беларусью до Клайпедского морского порта.
Отказ в выделении железнодорожных мощностей мотивирован тем, что железнодорожные линии были переполнены.
Возможно, в этом была доля правды, ведь мощности в железнодорожной инфраструктуре общего пользования запрашивались в 2019–2020 годах, когда в Клайпедском порту отмечался рекордный грузооборот – 46 и 47 млн т.
В 2023 г. грузооборот Клайпедского морского порта упал до 32 млн т. Бывшие якобы перегруженные железнодорожные линии стали самыми тихими дорогами в Литве.
Если бы частным перевозчикам были выделены мощности в железнодорожной инфраструктуре и на железных дорогах были созданы конкурентоспособные условия перевозок, разве произошел бы столь значительный спад грузооборота Клайпедского морского порта в 15 млн т?
Литовские власти могли предписать государственному железнодорожному предприятию не перевозить белорусские грузы.
Был случай, когда одно предприятие должно было перевезти не попадающий под санкции груз в Беларусь, но государственные железные дороги отказались его перевозить. Был подан иск в суд, но суд встал на сторону госчиновников.
Подобное произошло и в деле ЗАО «LGC Cargo» с Литовской администрацией транспортной безопасности по поводу выделения мощностей в железнодорожной инфраструктуре.
Не подлежащим обжалованию определением суд признал, что Литовская администрация транспортной безопасности правомочно не выделила мощности в железнодорожной инфраструктуре.
Суды учитывают акты и документы, составленные госслужбами, министерствами, Правительством, Сеймом.
Похоже, государство не заботилось о том, чтобы было как можно больше грузов и поступающих в бюджет денег.
Партнеры
MRF
Projektui „Mano Lietuva“ 2025 m. skirtas 15 000 Eur dalinis finansavimas.