Планируется резкий спад грузооборота Клайпедского порта
- Вторник Февраль 15th, 2022 19:15
Желание: в Клайпедском порту очень большие надежды возлагались на инвестиции и углубление Дровяной бухты, что должно было привлечь немало дополнительных грузов. Фото Видмантаса Матутиса
То, что произошло с Таллиннским, Вентспилским и Рижским портами, бывшими лидерами в странах Восточной Балтии, планирует делать и Клайпедский порт, где уже намечается резкий спад грузооборота.
Положительная оценка года
2021-й был последним годом в истории Клайпедского порта, когда он обрабатывал больше всего грузов в регионе и был тем портом, кто один превзошел все латвийские порты вместе взятые. В прошлом году все латвийские порты вместе обработали 37 млн тонн грузов. Это худший результат перевалки в латвийских портах с 1995 года, когда было обработано 36,4 млн тонн грузов. Лучший результат перевалки всех латвийских портов был в 2012 году, тогда он составил 66,12 млн тонн. Клайпедский порт в том году обработал 35 млн тонн грузов.
В прошлом году Клайпедский порт обработал 45 млн 618 тыс. тонн грузов. Это уже подтолкнуло Клайпедский порт к уровню 2017 года, потому что в 2018, 2019 и 2020 годах Клайпедский порт обрабатывал больше грузов, чем в 2021 году.
В прошлом году Клайпедский порт обработал на 4,6 % меньше грузов, чем в 2020 году. Это составило более 2,3 млн тонн. И представители стивидорных компаний, и руководство Дирекции порта сходятся во мнении, что, судя по тенденциям, сложившимся в 2021 году, прошлый год для Клайпедского порта был еще достаточно благоприятен. Падение его грузооборота было не таким резким, как в латвийских портах.
Прошлогодний результат грузооборота в Клайпедском порту даже прогнозировался после того, как в начале 2021 года по распоряжению президента Беларуси Александра Лукашенко из Клайпедского порта было выведено около 2 млн тонн белорусских нефтепродуктов, а позднее под санкциями США – и жидкие белорусские удобрения. Также в 2021 году для Беларуси не было отгружено ни одной тонны нефти, когда в 2020 году было 9 танкеров нефти или около 800 тыс. тонн.
В 2021 г. перевалка наливных грузов в Клайпедском порту снизилась на 23 %. Также было снижение перевалки насыпных грузов на 7 %, но не за счет снижения количества белорусских калийных удобрений, а за счет существенного снижения количества зерна в прошлом году.
В 2021 году наибольший рост был достигнут в Клайпедском порту по обработке грузов, перевозимых морскими паромами (+11 %), и контейнеров (+5 % в TEU).
Неутешительные прогнозы
Некоторые высокопоставленные литовские политики отмечают, что с 1 февраля этого года белорусские калийные удобрения больше не будут транспортироваться через Клайпедский порт. Будет ли это так, пока неясно, так как министр транспорта и коммуникаций Марюс Скуодис заявил, что удобрения можно будет перевозить и после 1 февраля.
В 2021 году через Клайпедский порт перевезено 13,1 млн тонн белорусских грузов. Из них 11,7 млн тонн пришлось на белорусские удобрения.
Дирекция Клайпедского государственного морского порта, похоже, не видит в грузообороте порта на 2022 год белорусских и, возможно, китайских товаров (в 2021 году они составили 1,5 млн тонн). В 2022 году планируется обработать 31 млн тонн грузов. Это почти на 15 млн тонн меньше, чем в 2021 году. Если Клайпедский порт настолько сократит грузооборот за один год, это, вероятно, станет рекордом крупнейшего спада в регионе Балтийского моря за всю историю.
Аналогичную тенденцию снижения грузооборота на 14–15 млн тонн в 2022 году видит и Ассоциация стивидорных компаний Литвы.
Если такая перевалка грузов, которая считается самым пессимистичным сценарием в 2022 году, сохранится, то она откинет Клайпедский порт сразу в 2009-й. В костер амбиций, разожжённый новым поколением литовских политиков, будет брошено то, что с трудом кропотливо создавалось в порту не одно десятилетие.
Как можно компенсировать эту потерю? Речь идет о новых грузах (контейнерах) с моря, которые будут поступать в Клайпедский порт и распределяться по другим портам. Но в этой области Клайпедский порт должен составить конкуренцию польским портам, которые уже имеют внешние порты и планируют строить новые.
Признаётся, что Клайпедский порт, лишившись белорусских грузов, вряд ли сможет что-то привлечь из Восточного региона, потому что Россия здесь хочет всё перевести в свои порты.
Дирекция порта надеется, что после 2025 года в самой Беларуси что-то изменится, и её грузы смогут снова вернуться в Клайпеду, но тут все, как говорится, вилами по воде писано.
Еще одна надежда заключается в том, что Клайпедский порт станет портом для строительства и обслуживания ветряных электростанций в восточной части Балтийского региона.
Также есть надежда, что в порту появится больше видов деятельности с добавленной стоимостью. Однако совершенно очевидно, что любая такая деятельность менее выгодна и труднее окупается, чем перевалка грузов.
Видение: есть очень большие надежды на то, что в случае потери белорусских грузов, их хотя бы частично компенсируют грузы, прибывающие в «Klaipėdos Smeltė» на контейнеровозах MSC для распределения. Фото Видмантаса Матутиса
За портами Латвии и Эстонии
Что значит для порта и всей транспортной системы выжить в условиях резкого сокращения грузооборота, литовские власти могли бы убедиться, если бы более внимательно изучили положение латвийских портов за последнее десятилетие.
В связи с сокращением российских транзитных грузов массовые увольнения происходили не только в портах, но и на Латвийских железных дорогах.
В случае снижения грузооборота в Клайпедском порту на 30–40 %, нечто подобное может начаться и в Литве.
После того, как Дирекция порта объявила об увольнении 20 человек, упоминается, что количество увольнений в портовых компаниях может быть в 5–7 раз выше, по крайней мере, на начальном этапе. Это были бы болезненные увольнения, так как средняя зарплата в порту составляет почти 2,5 тыс. евро.
Пока неясно, как удастся справиться с транспортной системой после 3–4 лет спада. В Латвии сделать это не удается. Потеря российских грузов, начавшаяся 4–5 лет назад, до сих пор дает о себе знать каждый год.
Грузооборот Рижского порта за 2021 г. снова упал на целых 9,3 % до 21,5 млн тонн в год. Порт опустился до уровня 2000 года. Еще совсем недавно, в 2019 году, Рижский порт обрабатывал 33 млн тонн грузов, а в 2014 году он достиг пика своего грузооборота – 41 млн тонн.
В 2022 году Рижский порт планирует увеличить грузооборот на 5–6 % до 22,8 млн тонн.
В 2021 году Вентспилсский порт обработал 11,1 млн тонн грузов, или на 14,1 % меньше, чем в позапрошлом году. Этот результат является самым низким в истории Вентспилсского порта с 1991 года, когда была восстановлена независимость Латвии. Вентспилсский порт достиг пика грузооборота в 2001 году, когда он обработал 37,94 млн тонн грузов.
Из всех портов региона Восточной Балтики единственный Таллиннский порт завершил 2021-й с положительным результатом перевалки в 5 %. Всего было обработано 22,4 млн тонн грузов. Самый низкий показатель грузооборота был в 2017 году, когда было обработано 19,18 млн тонн грузов. Наивысшее достижение Таллиннского порта было зафиксировано в 2006 году – 41,3 млн тонн.
В 2021 году наиболее болезненный вопрос в Таллиннском порту был связан с пассажирами. Если ранее в течение года Таллиннский порт принимал до 10 млн пассажиров, то в прошлом году их было 3,5 млн.
2021 год был исключительным для портов Польши. В сумме они достигли рекордного уровня грузооборота в 113 млн тонн. Это даже на 9 % больше, чем в 2020 году. Из них 53,2 млн тонн грузов было обработано портом Гданьск, 33,2 млн тонн – портом Щецин–Свиноуйсьце и 26 млн тонн – портом Гдыня.
Общий грузооборот российских портов в прошлом году составил 835,2 млн тонн. Это на 1,7 % больше, чем в 2020 году. Самые высокие темпы роста отмечались в портах Балтийского региона. Они обработали почти 253 млн тонн грузов, что на 4,7 % больше, чем в 2020 году.
Партнеры
MRF
Projektui „Mano Lietuva“ 2025 m. skirtas 15 000 Eur dalinis finansavimas.