Портовый бизнес чувствует себя «под прессом»
- Четверг Февраль 10th, 2022 18:58
Неизвестность: пока открытым остаётся вопрос, будут ли после 1 февраля у причалов ЗАО «Birių krovinių terminalas», которое ведёт перевалку исключительно белорусских калийных удобрений, стоять какие-либо суда? Фото Видмантаса Матутиса
В Клайпедском порту в 2022 году возможны крупнейшие потери примерно 15–16 млн тонн грузов, что будет обусловлено санкциями США и собственной политикой Литвы.
Сборы в трудные времена
Руководители предприятий Клайпедского порта с большой тревогой смотрят в 2022 год. Не только потому, что порт может потерять белорусские или китайские грузы. В 2022-м в соседние порты может отправиться и часть литовских грузов.
В 2021 году были приняты некоторые решения, которые в этом году значительно ухудшат конкурентную среду стивидорных компаний Клайпедского порта. С этого года ставки арендной платы за портовую землю увеличены в среднем на 20 % для стивидорных компаний, а не для стивидорных компаний – сразу на 240 %.
Была введена плата за Информационную систему грузов и товаров (KIPIS), против которой выступали портовые компании и таможенники.
Вайдотас Шилейка, президент Ассоциации морских стивидорных компаний Литвы, отметил, что плата за пользование железнодорожной инфраструктурой увеличилась с 43 до 360 %. Тарифы на грузовые перевозки по железной дороге выросли на 13–20 %, использование маневровой техники – на 43 %, подвижного состава – на 111 %.
В России или в той же Белоруссии если и повышают железнодорожные тарифы, то всего на 4–5 %, и то с большим шумом, а в Литве, где монополия железнодорожных перевозчиков, они сразу резко подскочили.
«Насколько мне известно, латыши потирают руки, что смогут без особых усилий получить конкурентное преимущество перед Клайпедским портом за счет действий самой Литвы», – отметил В.Шилейка.
Грузы уйдут к соседям
Сильной стороной Клайпедского порта были конкурентоспособные тарифы. Теперь при их резком увеличении есть риск потерять грузы.
Генеральный директор Клайпедской стивидорной компании «Bega» Лаймонас Римкус заметил, что критическое подорожание доступа к Клайпедскому порту для литовской промышленности создает высокий риск оттока грузов в соседние порты.
По его словам, одностороннее и резкое повышение железнодорожных тарифов, возможно, и будет решать проблему самих железнодорожников, которая возникнет в результате потери белорусских калийных удобрений, но нанесет ущерб всей транспортной системе. Литовское государство должно найти деньги, чтобы компенсировать потери на железных дорогах, как это делают все страны ЕС, за исключением Литвы и Испании. Однако ни в коем случае содержание железных дорог нельзя перекладывать на бизнес – как на грузоотправителей, так и на стивидоров.
Только благодаря дотации Латвийские железные дороги до сих пор могли предлагать своим клиентам более низкие тарифы на перевозки – на 2–3 евро за тонну меньше, чем в Литве.
Представители стивидорных компаний Клайпедского порта внесли предложение приостановить действие всех новых тарифов, представленных частным или государственным бизнесом, на ближайшие три года, пока экономическая ситуация остаётся неопределенной.
С учетом новых тарифов ставки на грузоперевозки через Клайпедский порт и порты Латвии для разных видов грузов могут отличаться в 3–4 раза не в пользу литовского порта.
Отношения Литвы с Китаем также могут повлиять на отток грузов в латвийские порты. Уже есть определенные указания из Китая не перевозить грузы через Клайпедский порт. Поток литовских грузов, связанных с Китаем, через Клайпедский порт в 2021 году составил 1,3 млн тонн, в основном это удобрения и металлы. Выясняется иная ситуация. Около трети из 666 тыс. TEU грузов, обработанных в контейнерах в Клайпедском порту в прошлом году, включая импорт и экспорт, связаны с Китаем.
До сих пор Клайпедский порт ежегодно терял около 800 тыс. тонн грузов, в основном сельскохозяйственной продукции, которая следовала из северных регионов Литвы через латвийские порты. Негабаритные грузы в Клайпедском порту также значительно сокращались, так как перевозить их через Латвию было в несколько раз дешевле.
Нехватка взаимопонимания
Представители стивидорных компаний Клайпедского порта предложили в ближайшее время провести детальный анализ сборов и тарифов в Балтийских портах и исследование конкурентоспособности транспортного сектора Литвы. Это позволило бы понять влияние резкого повышения железнодорожных тарифов и других условий на экономику страны.
«Если не принять срочных мер, есть риск потерять и сборы с заходящих в порт судов, и налоги, так как резкое сокращение грузов приведет к увольнению людей», – отметил В.Шилейка.
Представители стивидорных компаний предлагают скорректировать показатели рентабельности капитала порта в условиях кризиса. Может случиться и так, что с потерей грузов в порту инвестиции государства в него уменьшатся, и порт окажется в состоянии стагнации.
Руководители портовых компаний отмечают и нехватку делового общения с властями. Предлагается возродить деятельность Комиссии по вопросам транспорта и транзита, чтобы повысить понимание, дальновидность и решение проблем между правительством и транспортным бизнесом. В противном случае транспортная система Литвы, которая была одной из самых эффективных, может столкнуться с проблемами, которые она не сможет преодолеть.
Глава Дирекции Клайпедского государственного морского порта Альгис Латакас, объясняя необходимость повышения платы за аренду земли и KIPIS, признал, что любое повышение железнодорожных тарифов создаёт условия для движения грузов через другие порты.
«Если литовские грузы уйдут в латвийские порты, будет плохо. Мы должны сделать всё, чтобы условия для Клайпедского порта были благоприятными. Если грузопотоки начнут резко падать, нужно говорить о снижении тарифов», – рассуждал А.Латакас.
По прогнозам Дирекции порта, после обработки 45,6 млн тонн грузов в 2021 году грузооборот Клайпедского порта может сократиться до 30–31 млн тонн в этом году, и такая тенденция, по мнению А.Латакаса, сохранится как минимум до 2025 года.
Партнеры
MRF
Projektui „Mano Lietuva“ 2025 m. skirtas 15 000 Eur dalinis finansavimas.