Месяц: Апрель 2017

Порт Зебрюгге – пример для Клайпеды

Не Роттердам, Амстердам или Гамбург, а гораздо более скромный бельгийский порт Зебрюгге наиболее отражает те стремления, которые в будущем планирует претворить в жизнь Клайпедский порт.

Дополнительная деятельность

Порт Зебрюгге напоминает Клайпедский порт. Он обрабатывает 35–40 млн тонн грузов в год. Однако несколько десятилетий назад его грузооборот едва достигал 12–15 млн тонн в год.

Около 35 % его грузов составляют контейнеры, 30 % – грузы, перевозимые на морских паромах, и около 20 % – наливные грузы, среди них и сжиженный природный газ, остальные различные грузы. Транспортируемые на морских паромах грузы – это в основном легковые автомобили. В порту Зебрюгге есть несколько терминалов по перевалке легковых автомобилей и тяжелой колесной техники. В год обрабатывается около 2,5 млн единиц автомобилей.

Исключительное преимущество порта Зебрюгге по сравнению с Клайпедой заключается в том, что здесь много свободных территорий для расширения порта. На них создается дополнительная деятельность. О такой дополнительной деятельности мечтает и руководство Дирекции Клайпедского государственного морского порта. Это реально в случае, если можно будет освоить новые территории в южной части. Используя и то место, где сейчас находится 3-й клайпедский водозабор.

Дома возле терминалов

Однако одобрение руководства Клайпедского порта вызывает не только то, что порт Зебрюгге создает дополнительную деятельность, таким образом привлекая большее количество грузов.

При подготовке общего плана Клайпедского порта наиболее импонирует то, что в порту Зебрюгге, кроме внутренних территорий на суше, построен и аванпорт в море. Протяженность его молов в море достигает четырех километров. В аванпорте построены терминалы для перевалки контейнеров, грузов ро-ро, а также сжиженного природного газа (СПГ).

Самое интересное, что от терминала СПГ или от аванпорта до ближайших жилых домов, расположенных на берегу Северного моря, расстояние составляет приблизительно километр. А совсем рядом с жилыми домами, примерно в 200 метрах, действует паромный терминал.

Несмотря на то, что мимо прибрежных домов на терминал СПГ едет грузовой транспорт, район жилых домов Knokke-Heist является одним из самых желанных мест жительства в Зебрюгге.

Здесь есть немало схожести с планируемым в будущем аванпортом в Клайпеде возле Мелнраге. Разница лишь в том, что в нем не планируется строительство терминала по перевалке сжиженного природного газа, поскольку подобный уже оборудован возле Свиного Горба.

Другая исключительная черта Зебрюгге – это вклинившаяся в территорию порта старая часть города. Ее с трех сторон окружают паромный и контейнерный терминалы.

«Когда готовились к строительству терминала «Fluxys», не раз довелось побывать в Зебрюгге. Бельгийцев не беспокоит, что терминал СПГ расположен в километре от жилых домов, и что порт окружил старый город. То, что это на самом деле так, любой может убедиться, воспользовавшись системой «Google maps». Я сам исходил Зебрюгге вдоль и поперек», – уверял руководитель дирекции Клайпедского государственного морского порта Арвидас Вайткус. Он добавил, что если мы хотим жить хорошо, надо ставить перед собой амбициозные планы, как это сделали бельгийцы в порту Зебрюгге. Они, имея даже меньший отрезок взморья, чем Литва, построили аванпорт.

Нашли, чему поучиться

Сейчас порт Зебрюгге является одним из ближайших партнеров Клайпедского порта.

С оператором расположенного в этом порту терминала СПГ «SPG Fluxys» компания «Klaipėdos nafta» подписала меморандум о сотрудничестве в рамках развития проектов СПГ небольшого объема, в том числе бункеровки судов.

Она в Клайпеде еще в текущем году планирует запустить станцию распределения СПГ. Отсюда газ сможет поставляться потребителям как в специальных контейнерах, так и автомобилями.

 

Клайпеда лидирует в соперничестве с Ригой

В портах Восточной Балтики в этом году отмечаются новые тенденции – значительно уменьшилось нефтепродуктов, но фантастически вырос грузооборот угля, который и спасает латвийские порты.

Тенденции роста схожи

И в этом году Клайпеда сохраняет позиции лидера среди портов Восточной Балтики. Разрыв между ней и Рижским портом составляет около миллиона тонн. За I квартал Клайпедский порт обработал 10 млн 303 тыс. тонн, Рига – 9 млн 307 тыс. тонн. Рост грузооборота обоих портов в этом году похож – 2,8 % в Клайпеде и 2,1 % в Риге.

Разрыв между Клайпедой и Ригой был бы еще больше, если бы не российский уголь. Его грузооборот в латвийских портах за первый квартал этого года вырос на 41,4 %. Из 5 млн 782 тыс. тонн российского угля наибольшее количество отгружено именно в Рижском порту. Клайпедский порт вообще не осуществляет перевалку угля, который считается самым дешевым грузом.

Имеются и неприятные тенденции для Клайпедского порта. В марте его грузооборот был на 1,5 % меньше, чем в прошлом году, в то время как кривая роста грузооборота Рижского порта положительная.

Еще одна неприятная тенденция. В Рижском порту сильно растет грузооборот контейнеров, а в Клайпедском порту он минимальный. Существует даже предположение, что Рижский порт притягивает те контейнеры, которые раньше шли через Клайпедский порт. В основном количество контейнеров снижается на терминале компании «Klaipėdos Smeltė». Руководитель Дирекции Клайпедского государственного морского порта Арвидас Вайткус утверждает, что уже обращался к владельцам контейнерного терминала «Klaipėdos Smeltė» с просьбой разъяснить ситуацию. Дирекция Клайпедского порта немало инвестировала в причалы этого терминала и рассчитывала, что именно «Klaipėdos Smeltė» даст наибольшие положительные результаты по росту контейнерооборота.

В общей сложности за I квартал этого года в портах Восточной Балтики обработано 2 млн 966 тыс. тонн контейнеров, или на 9,9 % больше, чем в прошлом году.

Для всех портов Восточной Балтики общим является то, что сильно снизился грузооборот зерна. За I квартал во всех портах Восточной Балтики он составил 1 млн 596 тыс. тонн и был на 426 тыс. тонн или на 21,1 % ниже, чем в прошлом году. Это определили неблагоприятные условия уборки урожая 2016 года.

Исключительная положительная тенденция в этом году в Клайпедском порту та, что сильно (на 23 %) рос грузооборот сыпучих грузов, в основном удобрений. Из 4 млн 920 тыс. тонн удобрений, обработанных в этом году в портах Восточной Балтики, более 4 млн тонн пришлось на Клайпедский порт.

Порты оправляются после шока

Общий грузооборот портов Восточной Балтики в этом году на 3,8 % больше, чем в прошлом. За I квартал всего обработано 35 млн 534 тыс. тонн грузов. Самый большой рост (+16,7 %) в этом году фиксируется в Вентспилском порту. За I квартал здесь погружено 7 млн 099 тыс. тонн грузов. Можно утверждать, что этот порт поднимается после шока, который он испытал после того, как снизилось количество российских грузов и в первую очередь нефтепродуктов.

В Таллиннском порту продолжал снижаться грузооборот нефтепродуктов, но зато больше погружено угля, железорудного концентрата и грузов на морских паромах.

Рост грузооборота Лиепайского порта – 13,1 %. Его общий грузооборот за квартал составил 1 млн 634 тыс. тонн.

Среди портов Восточной Балтики единственный Таллиннский порт сохраняет отрицательные показатели. В этом году он обработал 4 млн 999 тыс. тонн. Это на 4,9 % меньше, чем в прошлом году. Грузооборот почти всех видов грузов в Таллиннском порту в этом году лучше, чем в прошлом. Однако все определяет грузооборот российского угля в этом порту. В этом году он на 17,4 % ниже, чем в прошлом году. Когда нефтепродукты составляют около 40 % грузов этого порта, такое падение заметно сказывается на показателях всего порта.

Важная часть деятельности Таллиннского порта – различные пассажирские и грузовые линии. В этом году, как уже ежегодно отмечается в течение некоторого времени, становится больше пассажиров на линии между Таллинном и Хельсинки (+1,7 %). Ее доля в общих пассажирских линиях Таллиннского порта составляет 87 %. Но на других линиях количество пассажиров снизилось. Между Стокгольмом-Таллинном и Санкт-Петербургом – на 65 %, между Палдиски и Капельшером – на 5,4 %, между Таллинном и Стокгольмом – на 2,9 %.

Значительно (на 11,8 %) в этом году в Таллиннском порту выросло количество грузов на морских паромах – до 1,19 млн тонн.

Грузооборот Таллиннского порта постоянно снижается с 2006 года, когда он обработал 41,26 млн тонн грузов. В 2016 году Таллиннский порт обработал 20,11 млн тонн грузов. Это был самый низкий показатель грузооборота этого порта со дня объявления независимости Эстонии.

Будет ли в этом году новый антирекорд Таллиннского порта? Пока еще рано говорить об этом. В январе этого года грузооборот в Таллиннском порту был особенно трагичным. Он составил 1,367 млн тонн – самый низкий грузооборот месяца за все время. Отставание от января 2016 года составило 38,7 %. Но за февраль и март грузооборот заметно вырос, и сейчас разрыв по сравнению с прошлым годом не такое большой.

Российские грузы есть

Результаты грузооборота портов Латвии, а особенно – Эстонии, зависят от российских грузов. О том, что российские грузы есть, свидетельствует большой рост грузооборота в самих российских портах.

Грузооборот российских портов Балтийского моря за три первых месяца этого года составил 61,5 млн тонн. Он на 7,9 % больше, чем в прошлом году. В отличие от портов стран Восточной Балтики, в российских портах росла даже перевалка нефтепродуктов. Всего нефтепродукты в российских портах Балтийского моря составили 38,3 млн тонн – на 4,4 % больше, чем в прошлом году.

Грузооборот в Усть-Лужском порту в этом году составляет около 9 % (всего обработано 24,4 млн тонн), в Приморском – 6,4 % (всего обработано 16,5 млн тонн), Санкт-Петербургском – около 5,5 % (всего перегружено 12,6 млн тонн), Высоцком – 19,9 % (4,7 млн тонн). Единственный Калининградский порт показывает отрицательные результаты – примерно на 0,4 % меньше грузов, чем в прошлом году.

В общей сложности российские порты за I квартал обработали 182,8 млн тонн грузов. Это на 9,2 % больше, чем в прошлом году. Наибольшая часть грузов приходится на порты Балтийского моря – 34 %, затем – регион Азовского и Черного морей в России – 32 % всех российских грузов.

Ярким показателем в России является рост объемов контейнерных грузов. В этом году обработано на 11,8 % контейнеров больше, чем в прошлом году.

В порту – время подготовки планов и строительства

Уже в течение некоторого времени главной темой Клайпедского порта являются картины его будущего, рисуемые на общем плане порта. Однако параллельно ведется множество других работ по реконструкции порта.

Стимулируют творческий дух

Руководитель дирекции Клайпедского государственного морского порта Арвидас Вайткус упомянул о том, что если в этом году, как намечено, будет утвержден общий план порта, то в будущем году инвестиции Дирекции порта могут составить около 170 млн евро. Плана годовых инвестиций такого объема до сих пор в Клайпедском порту не было.

В порту начались бы работы по реконструкции и удлинению обоих молов и углублению входного канала до 17 метров.

«Конфигурация южного мола более или менее ясна. После перестройки мола с переносом его на юг, ширина входных ворот порта со 180 метров увеличится до 250 метров. По поводу северного мола окончательно выяснится после того, как в Швеции завершится исследование моделирования реконструированных молов Клайпедского порта», – рассказал А.Вайткус. Он уточнил, что в Правительстве нового состава услышал поддержку по поводу планов развития порта. Клайпедский порт становится одним из важнейших приоритетов в нашем государстве.

В настоящий момент проводится оценка воздействия на окружающую среду перестройки молов и углубления до 17 метров. Есть промежуточные результаты моделирования портовых молов новой конструкции. Окончательный отчет будет примерно через два месяца. Результаты оценки воздействия на окружающую среду компания «Sweco Lietuva» должна представить в будущем году. После ее утверждения будут объявлены международные конкурсы на выбор подрядчика для проведения реконструкции молов и дноуглубительных работ в порту.

«Мы рассматриваем возможность объявления конкурса на выбор подрядчика для проведения реконструкции молов с одновременной закупкой и проектных работ. Так подрядчики смогут представлять предложения в зависимости от своего накопленного опыта в строительстве портовых молов. Подобный конкурс требует более высокой квалификации от наших работников, поскольку придется сформировать более сложные конкурсные условия. Однако мы надеемся, что так удастся получить более привлекательную стоимость реконструкции молов», – уверяет Видмантас Паукште, недавно после конкурса утвержденный на должность директора по вопросам инфраструктуры Дирекции Клайпедского государственного морского порта. Он добавил, что в будущем подрядные конкурсы с проектами, представляемыми самими подрядчиками, то есть с генерацией идей, будут проводиться чаще. Таким образом будет стимулироваться творческий дух подрядчиков.

Если все пойдет гладко, то приблизительно в конце 2018 года планируется начать работы по реконструкции портовых молов и углублению акватории до 17 метров.

Дискуссии с жителями Мелнраге

Важнейшей работой по развитию инфраструктуры на данный момент в Дирекции порта считают подготовку общего плана порта. Уже выполнен первый этап – оценка воздействия стратегических последствий на окружающую среду. Через несколько недель будет дано окончательное решение организатора планирования по вопросу альтернатив. В настоящее время Совет по развитию порта одобрил вариант, предусматривающий максимальное расширение порта – его углубление до 17 метров, реконструкцию ворот, развитие южного порта и освоение новых территорий, строительство аванпорта в море.

Следующий этап охватит рассмотрение конкретных решений, анализ пожеланий предприятий и жителей.

«Общий план порта готовится настолько детально, чтобы затем не пришлось подготавливать детальные планы. Так мы сэкономим время, подготовим конкретизированные решения на 15 лет, а стратегию развития порта охарактеризуем на 25 лет», – пояснял В.Паукште.

Недавно Дирекция порта организовала встречу с жителями Мелнраге по вопросам возможного строительства аванпорта в море напротив Мелнраге.

«Людей интересовало, по каким расценкам будут выкупать недвижимое имущество? Не подешевеет ли оно? Были мнения, что в Клайпеде не хватает привлекательных территорий для строительства нового жилья. У Дирекции порта есть опыт выплаты компенсации жителям при расширении порта в зоне полуострова Смяльте. Есть даже конкретные люди, благодарившие за то, что после выплаты компенсаций они приобрели лучшее недвижимое имущество, чем имели до этого. Во время расширения порта, после выплаты компенсаций жителям, были благоустроены заброшенные городские территории возле Клайпедского центрального терминала. Во многих портовых городах после должного благоустройства инфраструктуры жилые территории недалеко от портов приобретают большую стоимость. Думаю, что так будет и в Мелнраге, где предусмотрено, что зона перевалки будет закрыта от Мелнраге строениями развлекательного характера», – излагал А.Вайткус.

Он вспомнил, что некоторые люди поднимали вопрос о том, будут ли сохранены санитарные зоны между поселком Мелнраге и аванпортом. А.Вайткус заверил, что зоны перевалки аванпорта будут находиться на расстоянии не менее полутора километров от нынешней береговой линии.

«Я предложил жителям Мелнраге подписать договор, где будет предусмотрено, как будет идти обмен информацией о возможном развитии аванпорта и связанных с этим планов. Жители Мелнраге понимают, что сейчас морское побережье возле Мелнраге подвергается интенсивной эрозии. После строительства аванпорта берег Мелнраге больше не будет подвергаться разрушительному воздействию волн», – рассуждал А.Вайткус.

Работа – на 25 объектах

Кроме решения стратегической задачи, как в ближайшие годы развивать Клайпедский порт, ведутся и каждодневные работы по реконструкции порта.

Недавно подписан договор на сумму 14,8 млн евро о реконструкции причалов №№ 139–140 в Дровяной бухте, используемых для перевалки компанией «Vakarų krova» – дочерним предприятием Западного судоремонтного и судостроительного завода (АО «Vakarų laivų gamykla»).Работы выполнит литовское предприятие «Hidrostatyba» и латвийское BMGS.

Одновременно будет проходить и строительство двух железнодорожных веток, ведущих на предприятие «Vakarų krova».

Другой важный осуществляющийся в Дровяной бухте проект – оборудование подводной стенки вдоль полуострова Смяльте. Она необходима для того, чтобы Дровяную бухту можно было углублять до 14,5 м. Завершить оборудование стенки планируется еще в текущем году.

Дровяная бухта в настоящее время является, пожалуй, основной строительной площадкой порта. Здесь вскоре начнется реконструкция пирса №№ 127–128, подготовлена документация по реконструкции причалов №№ 135–136, завершается подготовка технических проектов реконструкции причалов №№ 142–143 и 143А, и будет объявлен подрядный конкурс. Еще в этом году надеются получить подходящие предложения по реконструкции причалов №№ 137–138 после разделения проекта на более мелкие части.

Как заметил В.Паукште, часть проектов в Дровяной бухте тормозит чересчур жесткий природоохранный нормативный документ «Land 46». Согласно этому документу, грунт четвертого класса загрязненности попадает под категорию, которую нельзя отвозить на морскую свалку. Это тормозит реконструкцию нескольких портовых причалов. По словам В.Паукште, из Министерства окружающей среды получен один из проектов, который поможет согласовать проблемы. Они в основном связаны с реконструкцией причалов в Дровяной бухте.

Другая точка строительства порта – причалы, эксплуатируемые компанией «Bega». Завершается укрепление пирса №№ 66A и 67А, успешно ведутся строительные работы на причалах №№ 67–68.

Интенсивное строительство ведется на причалах, эксплуатируемых предприятием «Birių krovinių terminalas». В мае будут доставлены новые отбойники для причалов №№ 101–102, в этом году планируется завершить реконструкцию причалов №№ 103–104 и перейти к реконструкции причалов №№ 105–106. Также будут приведены в порядок железнодорожные пути компании «Birių krovinių terminalas». Эта компания считается одной из самых перспективных в порту. Планируется, что после реконструкции ее грузооборот может достичь приблизительно 12 млн тонн в год.

В.Паукште акцентировал, что в настоящее время в порту проектируется или уже строится всего 25 объектов. Завершается капитальный ремонт причалов №№ 1–2 и идет подготовка технического проекта их реконструкции и оборудования так называемого нулевого причала протяженностью 260 метров. Идет подготовка конкурсов на проведение реконструкции причалов №№ 10–11 и 16–18, эксплуатируемых Клайпедской морской стивидорной компанией (KLASCO). Готовится документация для выполнения увеличения протяженности пирса причалов №№ 80–81 предприятия «Centrinis Klaipėdos terminalas» и строительства железнодорожных линий. Для приема более крупных судов приспосабливают причалы №№ 82–89, используемые компанией «Klaipėdos Smeltė».

Параллельно в порту проводилась очистка судоходного канала и акватории возле причалов.

 

Открытые конкурсы превращаются в суды

Выросло количество судебных дел, в которых ведутся споры по тем или иным результатам открытых конкурсов.

Возникла угроза загрязнения

Самый последний случай – определение, принятое две недели назад в Апелляционном суде Литвы. Им подтверждается, что решение Дирекции Клайпедского государственного морского порта о покупке услуги по сбору и утилизации отходов и загрязнений с судов после необъявляемых переговоров у предприятия «Ekovalis» было законным. Результаты конкурса в суде опротестовала компания «Parsekas».

В середине прошлого года Дирекция порта объявила конкурс на сбор и утилизацию отходов и загрязнений с судов. Лучшие предложения представили предприятия «Baltijos bunkeravimo agentūra» и ЗАО «Parsekas». Последняя компания в то время работала вместе с «BNB Capital» и «Ekonovus».Однако они не обосновали слишком низкую предложенную цену. Открытый конкурс в августе прошлого года был прекращен, потому что цена еще двух остальных предложений была слишком высокой.

В сентябре вновь был объявлен конкурс, после которого была составлена предварительная очередь с предприятием «Ekovalis» на первом месте и с ЗАО «Parsekas», работавшим вместе с «BNB Capital» и «Specialus autotransportas» – на втором месте. После объявления победителем конкурса «Ekovalis», ЗАО «Parsekas» обратилось в суд. Оно указало аргументы, что «Ekovalis» не соответствовал выдвинутым требованиям. Одним из них было то, что на указанных им судах «Jakai» и «Šarka» имеются слишком маленькие резервуары для приема стоков.

Клайпедский окружной суд запретил Дирекции порта заключать договор с «Ekovalis», пока не вступит в силу решение по делу.

Порт оказался в сложной ситуации. Срок предыдущего договора о сборе и утилизации отходов и загрязнений из судов и порта истекал через несколько недель. Чтобы порт не оставался без поставщика чрезвычайно важной услуги, Дирекция порта обратилась в Службу открытых торгов, и она разрешила проводить новую покупку – необъявляемые переговоры. Они проводились с тем же предприятием «Ekovalis» и 15 ноября 2016 года был подписан договор.

Это лишь добавило дополнительных эмоций в судебный процесс. Но суд решил, что в порту возникла реальная угроза не собрать отходы и загрязнения. Поэтому Дирекция порта законно воспользовалась исключительной процедурой необъявляемых переговоров. Также в суде выяснилось, что перед самым подписанием договора «Ekovalis» представил справку об имеющемся оборудовании и указал всех субподрядчиков, которые оно намерено привлечь.

Спор о качестве кранцев

Другой судебный спор возник из-за кранцев – специальных устройств, которые монтируются к причалам порта и предназначаются для швартовки и остановки судов.

Объявленный Дирекцией порта открытый конкурс на поставку кранцев в июле прошлого года выиграла шведская компания «Trelleborg Offshore & Construction». Оставшиеся на втором месте предприятия «Getelit» и «Delmare OÜ», действовавшие на основе объединенной деятельности, обратились в суд. Они указали, что Дирекция порта по отношению к шведской компании «Тrelleborg Offshore & Construction» применяла требования к техническим спецификациям не так строго, как по отношению к ним. Так якобы были нарушены принципы прозрачности, пропорциональности и равноправия купли открытых торгов.

К кранцам применяются три основных параметра – энергия их абсорбции, сила реакции и давление на борт судна. В суде было констатировано, что согласно условиям конкурса, допустимое давление было 200 кН/кв.м (килоньютоны на квадратный метр). Тем временем в одном кранце «Trelleborg Offshore & Construction», по утверждению обратившихся в суд «Getelit» и «Delmare OÜ», давление было 200,09 кН/кв.м.

В суде также было констатировано, что в предложении самих «Getelit» и «Delmare OÜ» показатель давления на корпус судна превышал допустимую величину еще больше – на 2 кН/кв.м.

Дирекция порта утверждала, что требования к кранцам она указала в целых числах, поэтому не имела основания требовать, чтобы данные были представлены с большей точностью. Клайпедский окружной суд отклонил иск компаний «Getelit» и «Delmare OÜ», указав, что они не обосновали, что давление на корпус должно вычисляться по указанной ими методике.

Суд констатировал, что нет данных о том, что превышение давления на 0,09 кН/кв.м может значительно сказаться на качестве кранцев.

Неподходящий аттестат

В марафон судебных споров включился и Литовский морской музей. У него спор возник с ЗАО «Hidrostatyba» из-за конкурса на работы по приведению в порядок и охране наследия Нерингского форта. ЗАО «Hidrostatyba» обжаловало конкурс, состоявшийся в декабре 2015 года. Его победителем было признано предприятие «Ekovalis». Однако, по словам представителей ЗАО «Hidrostatybа», оно должным образом не обосновало слишком низкую цену и не соответствовало двум квалификационным требованиям, указанным в условиях покупки.

В мае прошлого года Клайпедский окружной суд постановил, что Литовский морской музей должен заплатить предприятию «Hidrostatyba» 36 642 евро за понесенные убытки и назначил штраф в размере 6000 евро. Апелляционный суд Литвы в июле 2016 г. принял решение упразднить требование о возмещении убытков. Но оставило другие требования, в том числе и штраф, возмещение судебных издержек.

Тогда представители Литовского морского музея 10 ноября 2016 года попросили возобновить процесс. Они представили письмо Департамента культурного наследия от 16 сентября 2016 года, доказывающее, что квалификация предприятия «Ekovalis» соответствовала условиям покупки, и музей не нарушил требований правовых актов, объявив это предприятие победителем. 19 декабря 2016 года Клайпедский окружной суд не удовлетворил это ходатайство. Его считает обоснованным и Апелляционный суд Литвы.

А все произошло из-за одного специалиста ЗАО «Ekovalis», который был указан в документах покупки, хотя у него не было квалификационного аттестата на выполнение работ каменной кладки и кладки из натурального камня. У него была квалификация на выполнение кирпичной кладки, работ с деревянными конструкциями, отделочных работ по дереву и столярных работ, но не на работы по всем видам кладки.

Из-за этого Литовский морской музей не только проиграл дело, но также понес дополнительные финансовые расходы. Поскольку работы выполнялись на средства поддержки, Центральное агентство по управлению проектами провело анализ возможного нарушения. К Литовскому морскому музею была применена финансовая коррекция в размере 14 649 евро. Это означает, что музей не получит средств в указанном размере из фондов поддержки Норвегии. Из-за этого возникла угроза невыполнения проекта.

Несмотря на то, что позже ЗАО «Ekovalis» указало другого специалиста, который мог выполнять работы по каменной кладке и кладке из натурального камня, это уже не спасло, поскольку квалифицировалось как изменение конкурсного предложения после проведения конкурса.

 

«Mintis» вдохновил на идею «зеленых» судов

Научно-исследовательское судно «Mintis» Клайпедского университета представляет Литву как страну важных морских технологий и вдохновляет на новые идеи морского развития.

Широкие возможности

Судно «Mintis» является одним из самых задействованных судов, экспедиции которого запланированы надолго вперед. Это доказывает, что Литва уже давно нуждалась в научно-исследовательском судне высокого уровня.

Основное преимущество судна типа катамаран длиной 39 метров и шириной 12 метров, по сравнению с аналогичными научными судами – его универсальность. Оно может эксплуатировать не только смонтированное на судне современное научно-исследовательское оборудование, но также легко и быстро установить дополнительное научное оборудование. Для этого на судне предусмотрены специальные монтажные колодцы, боковые сваи, палубные точки крепления, сеть передачи данных выведена и на открытые палубы.

Одним из достоинств судна является комплекс научно-исследовательских лабораторий. Его составляют стационарные гидробиологическая, геологическая и гидроакустическая группы. Это позволяет проводить различные исследования: геологические – брать пробы с морского дна, керн поверхностного слоя, делать акустические снимки дна; геофизические – исследовать структуру морского дна, определять геологические слои, магнитные аномалии, проводить сейсмические исследования недр земли; гидрологические – измерять течения воды, количество частиц в ней, определять гидрологические параметры воды, исследовать ее качество.

Также проводятся и археологические исследования – ведется поиск «похороненных» под осадками объектов, обнаруживаются затонувшие суда. Созданы условия для изучения биологического разнообразия – сообщества морского дна, планктона, фауны и флоры дна. Немаловажным является проведение различных инженерных исследований – структуры морского дна, нарушения инженерных конструкций, определение прочности грунта, анализ находящихся под донными отложениями инженерных объектов.

Различные исследования

Судно «Mintis» предназначено для научной деятельности, поэтому больше всего времени оно проводит в море. На экономичном судне «Mintis» с малой осадкой, большой маневренностью одновременно без ограничений может работать 12 ученых во всем Балтийском море и в других морях.

Судно «Mintis» уже проводило множество интересных исследований. Часть их выполнялась по договорам сотрудничества с различными бизнес-структурами. Так были проведены осмотр района буя Бутингского нефтетерминала и мониторинг морской части этого терминала.

Был проведен осмотр электрокабеля «NordBalt», проложенного по дну Балтийского моря. На судне работала команда водолазов, которая исследовала нарушения безопасности морского кабеля.

Судно «Mintis» участвовало в операции осмотра и спасения затонувшего самолета Ан-2, которую проводила голландская компания. Лежащий на морском дне самолет был заснят на пленку и на основании этого материала составлен план по поднятию членов его экипажа.

По просьбе польских ученых в водах этой страны были внедрены четыре гидрографических буя, протестирован грунт, проведены геологические исследования, сделаны измерения уровня коррозии подводного кабеля с использованием подводного робота для видеосъемок.

В Балтийском море возле границы с Россией судно «Mintis» зафиксировало ранее не обнаруженное судно длиной около 100 метров, лежащее примерно на глубине 60 метров. Проведена его 3D визуализация. Исследования показали повреждения судна и нынешнее его состояние.

Судно «Mintis» было представлено на проходившем в Лондоне форуме «Oceanology International»представителям академического общества морских наук, промышленности морских технологий и морской политики, а также было осуществлено пять демонстрационных плаваний.

Идея «зеленых» судов

Томас Жапницкас и Эвалдас Нарушис, магистранты программы проектирования и строительства судов Клайпедского университета, для заключительной работы выбрали тему, связанную с автономными плавающими аппаратами (англ. USV – Unmanned Surface Vehicle). Во время учебы был спроектирован и изготовлен автономный плавающий аппарат под названием UBASUV. Его назначение – измерение глубины мелководья. Автономное, работающее только на электричестве устройство с особо малой осадкой выполняет исследования прибрежных вод Балтийского моря и внутренних вод. Оно стало прекрасным учебным пособием. Воодушевленные успешным проектом UBASUV его авторы приступили к осуществлению другой идеи, о которой рассказал T.Жапницкас.

– Насколько мне известно, вас заинтересовали «зеленые» суда. Что это такое? Как появились «зеленые» суда?

– Мы вместе с коллегой по учебе приобрели уже не новый корпус судна длиной 8,5 метра. На нем мы стали проектировать прогулочное судно, соответствующее нашим интересам. Мы отказались от традиционного дизельного двигателя. Электрическая силовая установка судна по сравнению с традиционными двигателями внутреннего сгорания не только чище, но и проще. Не нужны системы охлаждения, выброса газов. Электродвигатель более комфортный, он работает тихо, отсутствует запах выхлопных газов, низкая вибрация. Проанализировав рынок, мы поняли, что встретить судно, полностью работающее на электричестве, можно только в особенных водоемах, например, в озере Платяляй, где запрещено судоходство с двигателями внутреннего сгорания. Судовладельцы мало знают о преимуществе более чистых двигателей, поскольку не у кого спросить, самому попробовать, поскольку таких судов нет. Но при обновлении причалов в Литве многие в маринах устанавливают электрозаправочные станции. Они предназначены для зарядки аккумуляторов пуска судов, но также прекрасно подходят и для зарядки батарей судов с электрической силовой установкой.

– Как идея зеленых судов осуществляется в Клайпеде?

– Для развития идеи электрификации судов мы учредили общественное учреждение «Žalieji laivai» (Зеленые суда»). Проводим реставрационные работы упомянутого судна. Пытаемся участвовать в международных проектах, привлечь средства для развития этого проекта. Если повезет, мы планируем к сезону прогулочного судоходства 2019 г. представить электрическое судно и начать познавательные информационные туры. Мы хотим заинтересовать других судовладельцев, заразить их идеей электрификации судов. На судне будем проводить испытательные заплывы, различные исследования.

– Представите ли вы это судно на выставке «Statyba. Inter Deco. Sodas»?

– Публично представлять электрическое судно планируем только тогда, когда полностью завершим работы по его реновации и оборудованию и после проведения ходовых испытаний. На этой выставке будет представлено самоходное автономное устройство UBASUV, изготовленное во время магистерского проекта.

Более подробную информацию о судне «Mintis» и «зеленых» судах можно узнать на выставке «Statyba. Inter Deco. Sodas», которая будет проходить 6–9 апреля, возле стенда Клайпедского университета.

 

Кому нужен порт в Швянтойи?

Некоторые лица стремятся убедить новое Правительство в том, что в Швянтойи необходимо восстановить морской порт, хотя Дирекция Клайпедского государственного морского порта уже в течение нескольких лет целенаправленно осуществляет эту деятельность.

Порт мало кого интересовал

В середине марта премьер-министру Саулюсу Сквярнялису было вручено подписанное группой клайпедских общественных организаций заявление о том, что в Литве возникает «явная необходимость иметь и второй морской порт, где будут развиваться такие виды морской деятельности, как рыболовство, морской туризм, рекреация. Также порт будет служить убежищем для судов Бутингского терминала, кораблей береговой охраны, военных кораблей, а также транзитных морских яхт».

Ни на одном совещании по вопросам восстановления Швянтойского порта до сих пор не довелось услышать чьего-либо высказывания о том, что восстанавливать этот порт не нужно. Он является словно долгом нынешнего общества независимой Литвы перед историей. Порт с большим трудом был построен в довоенные годы. Хотя его значимость была невелика. Там не велась перевалка грузов, и для военных нужд он не использовался. Даже зашедший в этот порт военный корабль «Prezidentas Smetona» едва смог из него выйти, поскольку во время шторма занесло судоходный канал.

И в наше время восстановленный Швянтойский порт не будет иметь экономического эффекта. Он не будет приспособлен для грузоперевалки, яхты в большом количестве не будут заходить в Швянтойи, поскольку сам городок для этого не приспособлен, круизные суда в Швянтойи тоже останавливаться не будут, поскольку здесь не на что смотреть.

Во время подготовки документов по восстановлению Швянтойского порта дирекция Клайпедского государственного морского порта не раз запрашивала Бутингский нефтяной терминал, Службу охраны государственной границы и ВМС Литвы, будут ли они пользоваться малым портом Швянтойи?

«Запрашивали не раз, однако точек соприкосновения так и не нашли. Как ВМС, так и пограничная служба не представили нам данных о какой-либо своей заинтересованности в Швянтойском порту. И при изучении концепции порта мы не раз получали ответ, что никакой надобности для них в этом порте нет», – вспоминает генеральный директор Дирекции Клайпедского государственного морского порта Арвидас Вайткус.

По поводу приспособления Швянтойского порта для нужд Бутингского нефтяного терминала даже обсуждался отдельный вопрос на заседании совета по развитию Швянтойского порта. Если бы этот порт решили приспособить для судов Бутингского нефтяного терминала, то глубину его акватории пришлось бы дополнительно увеличивать на 2–3 метра. Это подняло бы стоимость восстановления этого терминала на несколько десятков миллионов евро. Представители управляющей нефтяным терминалом в Бутинге компании «Orlen Lietuva» ответили, что они не будут финансировать строительство порта в Швянтойи, поскольку для их нужд достаточно Клайпедского порта.

Когда несколько лет назад Дирекцию Клайпедского государственного морского порта обязали начать подготовку документов по восстановлению Швянтойского порта, преобладала установка ЕС рекомендательного характера, согласно которой на расстоянии не менее 50 морских миль между портами в целях безопасности должны быть оборудованы точки приема прогулочных судов. Однако во время финансового периода использования средств ЕС 2014–2020 гг. подобной рекомендации не осталось. Поэтому, как объясняли специалисты отдела водного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций, не осталось смысла выделять деньги из фондов поддержки ЕС на восстановление Швянтойского порта.

Не поделить будущее бремя

В настоящее время основными инициаторами восстановления порта в Швянтойи являются рыбаки и местные общины. По мнению представителей Министерства сельского хозяйства, когда речь идет о Швянтойском порте, следует «дискутировать не только как о рыбном порте, но и как о рекреационном порте, где бизнес мог бы предлагать различные водные услуги и развлечения».

В пресс-службе Министерства сельского хозяйства пояснили, что в этом году 24 января в министерство приглашались представители инстанций и социальные партнеры. Проведено совещание о конкретных действиях по восстановлению Швянтойского порта. На упомянутой встрече поступило предложение Министерству транспорта и коммуникаций еще раз обратиться в Правительство с просьбой включить в повестку дня Стратегического комитета вопрос восстановления Швянтойского порта. Недавно обновлен совет по развитию этого порта. В него из Министерства сельского хозяйства делегирован вице-министр Артурас Богдановас.

Программа нынешнего Правительства предусматривает, что «Министерство сельского хозяйства предпримет реальные шаги для создания эффективно действующего небольшого Швянтойского порта, приспособленного для рыболовства, развлечений и туризма». Когда начнет осуществляться этот пункт правительственной программы, неясно. По крайней мере, пока Министерство сельского хозяйства не выказывает большого желания восстанавливать порт в Швянтойи. Его восстановление означает выбрасывание немалого количества денег без перспектив, что этот проект когда-нибудь окупится.

«Учредителем порта является Правительство. Оно по рекомендации Министерства транспорта и коммуникаций устанавливает границы портовой земли, акватории, резервных территорий. Министерство транспорта и коммуникаций создает общую стратегию развития Клайпедского и Швянтойского портов, устанавливает всю правовую базу», – поясняли представители Министерства сельского хозяйства, словно давая понять, что вопросами восстановления Швянтойского порта должны заниматься Правительство и Министерство транспорта и коммуникаций.

Дорогостоящий порт

На сегодняшний день совершенно ясно, как должен восстанавливаться Швянтойский порт, какими этапами и сколько это будет стоить. Согласно полностью подготовленному техническому проекту и полученному 21 июля 2015 года разрешению на строительство, в Швянтойском порту должны быть построены южный мол протяженностью 643 метра и северный мол протяженностью 438 метров. Глубина в порту будет составлять от 3 до 6 метров. При проведении дноуглубительных работ будет поднято около 700 тыс. кубометров грунта. Всего будет оборудовано 537 мест для швартовки судов длиной от 5 до 15,4 м. Строительство молов и углубление фарватера обойдется приблизительно в 41 млн евро, строительство причалов и углубление внутри малого порта – около 50 млн евро, оборудование автостоянок и прокладка инженерных сетей – около 2 млн евро.

Неудивительно, что встает большая дилемма: надо ли выделять более 90 млн евро на восстановление Швянтойского порта, если возможности его использования и окупаемость более чем сомнительны? Реальность такова, что рыбаки прибрежных вод Швянтойи малоимущие. Все рыбаки, ведущие лов в прибрежных водах Литвы, в год получают едва ли полмиллиона евро доходов. Доля рыбаков порта Швянтойи в этой сумме не составляет и пятой части.

Рыбаки Балтийского моря вряд ли будут пользоваться малым Швянтойским портом, поскольку в нем нет никакой рыболовной инфраструктуры. И зачем ее создавать, если неподалеку есть Лиепайский порт, куда уже и направилась немалая часть литовских рыбаков Балтийского моря.

На самом деле, Швянтойский порт может быть приспособлен для отдыха и рекреации. Может быть, нашлось бы какое-нибудь малое судно, которое вывозило бы в море желающих ловить треску? Может быть, кто-нибудь придумал бы местную туристическую линию из Швянтойи в Клайпеду? Может быть, летом зашли бы несколько иностранных яхт? Возможно, несколько местных энтузиастов держали бы здесь свои яхты? Может быть, несколько зажиточных людей привезли бы сюда спустить на воду свои скутеры, что делается и сейчас? И это, наверное, все. И восстановленный Швянтойский порт не создаст экономического чуда.

Премьер-министр Литвы Саулюс Сквярнялис публично заявлял, что «должны развиваться лишь те проекты, которые приносят наибольшую выгоду государству – создают высокооплачиваемые рабочие места». Принесет ли Швянтойский порт большую выгоду? Если бы это был грузовой порт – принес бы. В противном случае возникают сомнения. Примером служат построенные на средства ЕС пристани на Нямунасе. Не довелось услышать, чтобы они привели к расцвету туризма на внутренних водных путях. В построенном у моря порту велика вероятность, что на яхтах зайдут иностранцы. Однако если взглянуть на небольшие латвийские порты, такие как Павилоста, Мерсрагс, Роя, то там незаметно наплыва богатых западноевропейских туристов или яхтсменов.

Договоренностей пока нет

Восстановление Швянтойского порта и сегодня вызывает немало вопросов в обществе. Прежде всего, непонятно, кто должен управлять Швянтойским портом, если он все-таки будет восстановлен.

Клайпедские общественники попросили отстранить Дирекцию Клайпедского государственного морского порта от восстановления Швянтойского порта, поскольку она, якобы, ничего не сделала для восстановления этого порта. Хотя в действительности Дирекция Клайпедского государственного морского порта является инстанцией, выполнившей основную и большую работу.

На нее была возложена нехарактерная функция – развивать порт, не предназначенный для грузовых работ. Дирекция Клайпедского порта выполнила огромную работу по геологическому картографированию, по подготовке концепции, принимала активное участие в подготовке детального плана, выполнила технический проект, подготовила строительную документацию. Благодаря Дирекции Клайпедского порта были решены тянувшиеся многие годы вопросы, оспариваемые частными субъектами.

«В 2010–2011 гг. была допущена и непростительная ошибка, когда Дирекция порта пыталась самыми примитивными способами восстановить порт. На эту ошибку очень быстро указала природа – открытый порт через несколько дней был занесен песком. Сегодня Дирекция порта очень четко видит, как может быть восстановлен порт, какого его назначение. На совете по развитию Швянтойского порта было принято решение обратиться в стратегический комитет Правительства по вопросу необходимости замены субъекта, осуществляющего права владельца Швянтойского порта, установления источников финансирования Швянтойского порта. Предлагали рассмотреть возможность консолидации средств министерств сельского хозяйства, окружающей среды, хозяйства и транспорта и коммуникаций, Палангского самоуправления и других заинтересованных инстанций», – рассуждал А.Вайткус.

Также камни общественников полетели в огород Палангского городского самоуправления, поскольку оно позволило приватизировать почти всю территорию, необходимую для деятельности порта. Также оно пыталось выбросить Швянтойский порт из проекта детального плана поселка.

Последовательность работ по восстановлению Швянтойского порта

12.12.2007 ДКГМП подписала договор с предприятиями «Geoprojektas ir Ko», «Hidroprojektas» о подготовке программы инженерно-геологического картографирования. Работы выполнены 28.01.2008. Получен положительный вывод Литовской геологической службы.

07.04.2008 министр транспорта и коммуникаций утвердил план мероприятий по осуществлению программы строительства Швянтойского порта. В том же году Дирекция Клайпедского государственного морского порта (ДКГМП) в рамках осуществления этого плана подготовила корректировку детального плана Швянтойи с уточненными границами порта, которая была утверждена решением совета Палангского городского самоуправления.

20.01.2009 министерство промышленности, торговли и туризма Испании утвердило выделение поддержки в размере около 300 тыс. евро на подготовку анализа возможностей Швянтойского порта.

30.09.2009 Правительство принято постановление «О размере выделяемого Швянтойскому государственному морскому порту земельного участка и границах внешней акватории».

05.05.2010 подписан договор с Литовским институтом энергетики и Институтом планирования и исследования окружающей среды Балтийского взморья при Клайпедском университете о подготовке оценки воздействия на окружающую среду восстановления Швянтойского государственного морского порта. Срок выполнения услуг – 18 месяцев.

25.05.2010 на заседании технического совета представлено пять возможных вариантов реконструкции Швянтойского порта, которые представила подготовитель анализа возможностей испанская компания «Alatec». Выбран вариант реконструкции 2В, согласно которому порт будет строиться в южной части территории порта.

15.11.2010 приказом министра транспорта и коммуникаций изменен план мероприятий по осуществлению программы строительства Швянтойского государственного морского порта. Согласно пункту № 10 утвержденного плана, Палангское городское самоуправление отвечает за подготовку детального плана Швянтойского государственного морского порта.

Решения детального плана следовало проработать и за границей территории Швянтойского государственного морского порта, а ДКГМП не могла быть организатором планирования не закрепленной за ней государственной земли.

28.04.2011 подписан трехсторонний договор на выполнение проектных работ между директором администрации Палангского самоуправления, ДКГМП и подготовителем плана «Sweco Lietuva». Стороны коллегиально обязались подготовить детальный план Швянтойского государственного морского порта и прилегающей территории (без изменения северной границы земельного участка по ул. Преплаукос, 26). Площадь – 15,3365 га. В договоре организатором планирования обязалась быть администрация Палангского городского самоуправления, а ДКГМП обязалась финансировать подготовку этого детального плана.

29.04.2011 ДКГМП подписала договор о подготовке детального плана Швянтойского государственного морского порта с компанией «Sweco Lietuva», которая обязалась подготовить детальный план.

19.11.2012 Агентство по охране окружающей среды приняло решение, согласно которому планируемая хозяйственная деятельность – восстановление Швянтойского государственного морского порта – с точки зрения воздействия на окружающую среду допустима по варианту 2В и с отчетом ОВОС, после выполнения условий, предусмотренных в пункте № 10 этого решения.

После его утверждения появилась возможность начать подготовку технических проектов строительства инфраструктуры Швянтойского государственного морского порта и углубления его акватории.

07.02.2013 был подготовлен и утвержден решением совета Палангского городского самоуправления № Т2-36 детальный план Швянтойского порта.

24.05.2013 ДКГМП подписала договор купли-продажи услуг по подготовке технического проекта строительства инфраструктуры Швянтойского государственного морского порта и углубления его акватории, получению документов, разрешающих строительство, надзору за осуществлением проекта строительства.

21.07.2015 ДКГМП подготовила технический проект на строительство Швянтойского порта и получила разрешение на строительство.