Месяц: Февраль 2017

Государственные службы не будут регистрировать мелкие пристани

Правительство меняет порядок регистрации пристаней и малых портов. Он станет более либеральным.

Не будет регистрировать мостки

До сих пор Литовская морская администрация регистрировала порты, расположенные на внутренних водных путях, учреждаемые как на водных путях государственного значения и местного значения, так и в частных водоемах – внутренние водные порты и некоммерческие пристани, например, частные мостки. Теперь предусмотрено, что Литовская морская администрация должна включать в список портов и пристаней внутренних вод только те, которые находятся на внутренних водных путях государственного значения. Порты и коммерческие пристани на путях внутренних вод местного значения в регистр портов и пристаней внутренних вод будут включать самоуправления. Некоммерческие пристани (мостки) вообще не будут регистрироваться. Пристань или порт? Зарегистрировать порт будет сложнее, чем пристань. Поэтому даже и достаточно большие порты внутренних вод в Литве регистрируются как пристани. Помимо документов планирования территории, технических документов, навигационных, противопожарных, спасательных средств, устройств радиосвязи для регистрации порта также потребуются документы, в которых устанавливаются способы приема отходов с прибывающих судов, сбор разлившихся загрязнений. Также регистрируемый порт обязан иметь капитана порта, в то время как для пристани достаточно указать ответственного специалиста. Литовская морская администрация постоянно будет контролировать, как соблюдается порядок эксплуатации пристаней, находящихся на водных путях государственного значения. Больше всего – в Каунасе В настоящее время в Литве зарегистрировано 5 внутренних водных портов и 25 пристаней внутренних вод. Порты внутренних вод – яхтенный Пилес и яхтенный Смильтине в Клайпеде, порт Уостадварис в Шилутском районе, пассажирский порт внутренних вод в Ниде и зимний порт внутренних вод в Каунасе. Если брать по городам, то больше всего, целых 7, пристаней зарегистрировано в Каунасе: грузовая в Марвяле, старая пассажирская, яхт-клуб «Жальгирис», Каунасская пристань моторных судов, каунасская грузовая, каунасская пассажирская и пристань Каунасского водохранилища. По две пристани зарегистрировано в Друскининкай и в Юрбаркасе, по одной – в Бирштонасе и в Паланге. Кстати, пристань Палангского пирса единственная морская пристань, зарегистрированная в Литве. В списке пристаней внутренних вод нет ни одной, зарегистрированной в Клайпеде. Если брать по отдельным водоемам, то больше всего пристаней зарегистрировано на Нямунасе. 5 пристаней в Каунасе, по две в Друскининкай и в Юрбаркасе, а также в Запишкисе, Кулаутуве, Вилькии, Раудоне, на острове Русне. На реке Шиша зарегистрирована пристань Шилуте, на реке Миния – пристань деревни Минге. На ветке дельты Нямунаса реке Пакальне зарегистрирована пристань регионального парка дельты Нямунаса. В Куршском заливе зарегистрированы 4 пристани – пассажирская в Ниде, туристического центра Вянте в Штурмай, «Вянтайне» (Шарунаса Лаужикаса) в Вянте, в Древерне. На Куршском заливе насчитываются и другие пристани, но либо их оборудование не завершено, либо не играют никакой роли на внутренних водных путях государственного значения.

Хлопоты из-за судоходного канала Древерны

Клайпедское районное самоуправление объявило новый конкурс на эксплуатацию водного пути от Древерны до Юодкранте в 2017 году.

Разочаровала гостей

Построенная на средства ЕС пристань Древерны была бы отличным примером объекта водного туризма, если бы не судоходный канал в Куршском заливе, постоянно причиняющий хлопоты. В прошлом году этот канал испортил праздник открытия туристического сезона на взморье в Древерне. Из-за резко упавшего уровня воды в первый рейс из Древерны в Юодкранте и обратно не вышел пассажирский паром «Gilija», который специально был куплен оператором пристани. Он должен был перевезти представителей администрации Клайпедского района, гостей из Польши и Эстонии, специально приглашенных на праздник.

Вместо красивой презентации пристани Древерны и нового маршрута в средствах массовой информации появилась большая антиреклама. Из-за мелкого судоходного канала красивая пристань Древерны не может привлечь и большие яхты. Их осадка слишком велика для захода в Древерну.

Любое большее судно, желающее зайти в Древерну, сталкивалось с риском зацепить килем дно.

Неосуществленные предложения

Как в прошлом году, так и в этом гарантируется, что на водном пути протяженностью 7,3 км от Древерны до Юодкранте, а точнее, в судоходном канале (фарватере), проходящем вдоль Куршской косы, глубина составит 1,2 м.

Но в прошлом году не всегда удавалось сохранить такую глубину. В тот неудачный день открытия сезона из-за резко изменившегося неблагополучного направления ветра глубина уменьшилась примерно до одного метра. Оказалось, что для специально приобретенного пассажирского судна «Gilija», вмещающего около 50 пассажиров, такая глубина слишком мала.

Реально в Древерне без риска могут ходить плоскодонные суда, вмещающие до 20 пассажиров. В основном как раз такие стоят у этой пристани.

Еще в прошлогодней дискуссии было предложено углубить судоходный канал Древерны до 1,5 метра, а во избежание наносов со стороны Куршского залива возле устья реки Древерна соорудить небольшой волнорез. Однако эти работы не были сделаны.

Канал планируется очищать

В этом году Клайпедское районное самоуправление вновь объявило конкурс на эксплуатацию водного пути от Древерны до Юодкранте. Основное условие – в течение навигационного сезона, который длится с 15 мая до 15 октября, сохранять глубину в 1,2 метра в судоходном канале Древерны, ширина которого 25 метров. Сохранить такую глубину во многих местах несложно. Естественная глубина в Куршском заливе, где проходит судоходный канал порта Древерны, составляет 1,5–2,5 метра, ближе к Куршской косе – до 4 метров. Самое опасное место – возле устья реки Древерна.

Предприятие, которое будет эксплуатировать судоходный канал Древерны, должно будет установить также 13 постоянно светящихся навигационных знаков. Поставлено условие измерять глубину канала не реже одного раза в неделю. В случае необходимости судоходный канал необходимо очищать. Для этого нужна специализированная техника.

В прошлом году судоходный канал Древерны эксплуатировало предприятие транспортных услуг «GT Transport», расположенное в Клайпедском районе.

 

Обход Литвы выглядит несерьезно

В российских СМИ все чаще говорится о том, что снабжение Калининградской области необходимо организовать так, чтобы железнодорожные грузоперевозки могли идти в обход Литвы.

И в этой области у России выбор небольшой. При снабжении Калининградской области или при вывозе товаров оттуда грузы по железной дороге все равно направляются по территории Литвы. Хотя рассматривались варианты, что грузы в эту область можно было бы транспортировать и через Латвию (возможно, из Риги или Вентспилса паромами в Балтийск?), и через Польшу (якобы с прокладной альтернативных железнодорожных путей с российским стандартом ширины колеи). Однако большая часть грузов в Калининградскую область и оттуда в Россию направляется через Литву и Белоруссию. Здесь расстояние по железной дороге от Калининграда до Москвы составляет около 1300 км.

Основное внимание в последнее время уделялось паромной линии самой России между Ленинградской областью, портом Усть-Луга и Балтийском в Калининградской области. Заговорили даже о строительстве трех новых морских паромов.

2016 год доказал, что политическое решение снабжать Калининградскую область в обход Литвы не работает так, как хотелось бы в Москве. Еще в 2015 году российское железнодорожное предприятие РЖД на линии между Балтийском и Усть-Лугой начало эксплуатировать три старые парома – «Балтийск», «Петербург» и «Амбал». Все три парома курсировали до начала 2016 года. Средняя загруженность парома «Балтийск» составляла 75 %, парома «Петербург» – 67 %.

Сейчас на линии между Балтийском и Усть-Лугой раз в четыре дня то с одной, то с другой стороны курсирует паром «Балтийск». Пять рейсов в месяц (конкретно в феврале) выполняет и паром «Амбал». Его рейс в одну сторону длится около 40 часов.

Проблемы на этой линии возникают и из-за тарифов. Транспортировка одного вагона из Балтийска в Усть-Лугу, где расстояние по морю составляет около 1400 км, с 1 января сего года стоит 48569рублей (около 783 евро). Эта цена соответствует тарифу на железнодорожные перевозки грузов на расстояние приблизительно 1000 км по территории самой России. Эта цена вроде и не кажется высокой. Однако грузы, доставленные в Усть-Лугу, надо еще около 900 км транспортировать в Москву, где и находятся основные российские склады, где грузы распределяются. И в таком случае стоимость транспортировки грузов между Москвой и Калининградской областью увеличивается почти вдвое. По утверждениям правозащитников в области бизнеса Калининградской области, этим и объясняется не слишком большое желание пользоваться морской паромной линией при снабжении Калининградской области.

Цена транспортировки легкового автомобиля составляет 15 800 рублей (255 евро), грузового микроавтобуса – 28 300 рублей (455 евро), автобуса – 34 300 рублей (554 евро). Место пассажира в каюте с питанием стоит 7 797 рублей (126 евро).

Решение о создании идущей в обход Литвы морской линии в России было принято еще в 2000 году. С того времени в Балтийске и Усть-Луге построены морские переправы, однако интенсивная деятельность в них так и не была развита. Вместо запланированных в 2016 году приблизительно 3 000 вагонов морским путем было перевезено 1 300 вагонов.

На днях в Калининградской области заговорили и о специальной каботажной линии контейнеровозов между Калининградом и Усть-Лугой. Якобы между этими двумя российскими портами постоянно будут курсировать два контейнеровоза.

 

Встретят крупные круизные лайнеры

В Клайпедском порту планируется и далее продолжать встречать культурной программой приходящие круизные лайнеры.

Художественной культурно-этнографической программой будет встречен каждый круизный лайнер длиной более 190 метров. За встречу этих судов будет платить Дирекция Клайпедского государственного морского порта. За заходами крупных судов будет следить и организовывать их встречу Клайпедский информационно-туристический центр. Встречи судов будут проходить с апреля по октябрь.

По предварительным подсчетам, в 2017 году в Клайпедский порт зайдет 67 круизных судов. В этом году планируется один из лучших сезонов круизного судоходства. Напомним, что в 2014 году в Клайпеде побывало 63 круизных судна, в 2015 году – 52, в 2016 году – 51. До этого за сезон заходило 40–45 круизных судов.

Исключительной чертой других лет было то, что заходили лайнеры длиной более 300 метров, такие как «Celebrity Eclipse» (317 метров) – в 2014 и 2015 гг. В этом году крупнейшим лайнером будет «Mein Schiff 6» длиной 295,3 м. В прошлом году крупнейшим заходившим круизным лайнером был «Aida Aura» длиной 293,5 м.

В этом году первым круизным судном будет сравнительно небольшой «National Geographic Orion» (102,7 м), планирующий зайти 22 апреля, последним – «Aida Cara», планирующий зайти 22 октября. В этом году сезон круизного судоходства в Клайпедском порту будет одним из самых протяженных.

Планируется, что 44 судна будут длиной более 190 метров. В прошлом году судов такого размера было 29.

Для судов длиной более 190 метров планируются рекламные мероприятия встречи. Для встречи каждого судна будет заранее подготовлен сценарий, намечена предварительная стоимость такой встречи. Будут организованы фольклорные выступления. В отдельных случаях будут организованы ярмарки ремесленников Клайпедского края. Также будет раздаваться рекламно-информационный материал о городе и порте Клайпеды.

 

Головная боль капитанов из-за рыбаков

Часто по возвращении из рейса морские капитаны жалуются на то, что у них опять были проблемы из-за рыбаков.

Клайпедчанин морской капитан Николай Мельниченко командует 189-метровым балкером польско-немецкой компании. Он перевозит по 50–55 тыс. тонн различных насыпных грузов, металлов.

Работой он доволен, экипажем, состоящим из 21 человек, среди которых россияне, украинцы, поляки, литовцы и филиппинцы – тоже. Заработная плата выплачивается вовремя.

Последним его рейсом были районы Америки, Африки, Малайзии, Китая, Северной Кореи. В некоторых местах орудуют пираты.

Однако по возвращении из рейса Н.Мельниченко заметил, что основной головной болью являются не пираты, поскольку от них экипаж в состоянии защититься сам, а рыбаки и их сети. В водах возле Филиппин, Китая, Южной Кореи немалые территории в более мелководных местах заставлены сетями. Десятки, сотни тысяч рыболовных сетей.

«Рыбаки ловят рыбу. Такова их жизнь. Сети и лодка – это все, что у них есть. Свое имущество рыбаки зорко охраняют. Если видят идущее в сторону их сетей судно – бросаются, словно на амбразуру. На своих лодках преграждают путь большим судам, чтобы только те не зацепили сети», – рассказывал Н.Мельниченко.

Капитан другого судна Дмитрий Соколов вспомнил случай, когда рыбаков, слишком приблизившихся к их судну и размахивающих автоматами, пришлось, словно каких-то пиратов, «поприветствовать» из водяной пушки.

Иногда торговые суда делают круг в несколько десятков, а то и сотен морских миль, чтобы обойти рыболовные сети.

Целые поля рыболовных сетей, которые очень сильно мешали навигации, по словам Юозаса Лиепуонюса, он видел и у берегов Бразилии.

Неаккуратно расставленные, словно отдельно разбросанные сети можно заметить и в Балтийском море.

Ю.Лиепуонюс припомнил один анекдотический случай во время следования в Санкт-Петербург, когда стоявшие возле самого судоходного канала рыбаки кричали: «Плыви быстрее, мешаешь удочку забросить».

 

У понтона в Бутинге – профессиональные капитаны

Вступить в Клуб морских капитанов Литвы изъявил желание профессиональный моряк, капитан флота, работающий на Бутингском нефтяном терминале.

Казалось бы, откуда на этом терминале могут быть профессиональные морские капитаны? Их там целых три. У понтона Бутингского нефтетерминала в море принимаются крупные танкеры, поэтому, согласно требованиям, их лоцманами, а одновременно и мастерами погрузки, могут быть только профессиональные морские капитаны.

Одним их трех этих капитанов является Миндаугас Саусайтис. Он в 1993 году окончил Одесскую государственную морскую академию. У него есть документы морского капитана, который может работать на судах более 3000 р.т. Один рейс он работал на судне Литовского морского пароходства, остальное время работал на танкерах, перевозящих сжиженный газ.

Бутингский нефтяной терминал вступил в эксплуатацию в 1999 году. М.Саусайтис работает здесь лоцманом и мастером погрузочно-разгрузочных работ с 2001 года.

«До 2003 года на нашем терминале выполнялась и погрузка нефти на танкеры, теперь выполняется только выгрузка», – сказал он.

У понтона в море посменно работают три лоцмана – мастера погрузочно-разгрузочных работ и три их ассистента. Лоцманы – мастера погрузочно-разгрузочных работ – с дипломами морских капитанов, их помощники – старшие штурманы.

Приходящие танкеры лоцманы – мастера погрузочно-разгрузочных работ и их помощники встречают на месте якорной стоянки в открытом море. Лоцман на капитанском мостике, а его помощник на носу судна помогают провести танкер к понтону. Когда крупнотоннажный танкер подходит к самому понтону, его уже не видно. Поэтому действия стоящего на носу судна помощника здесь очень важны.

Танкер швартуется у понтона без помощи буксиров. Однако у понтона работают два буксира, помогающие присоединить к танкеру шланги для выгрузки нефти.

Лоцман – мастер погрузочно-разгрузочных работ подписывает все документы по приемке груза. Пока идет перевалка, он все время находится на судне.

Вместе с помощником лоцман – мастер погрузочно-разгрузочных работ все время следят за скоростью ветра, волнением. Волна во время стоянки судна у понтона не может превышать 3,5 м. Волнение очень разное – даже при сильном восточном ветре волн нет, а при западном ветре волны образуются быстро.

Важнее всего с помощью специального прибора постоянно следить за силой напряжения между понтоном и танкером.

В основном танкеры доставляют на Бутингский нефтяной терминал по 80–90 тыс. тонн нефти. Около 90 % нефти доставляется из российских портов Приморск и Усть-Луга.

2016 год был для Бутингского нефтетерминала исключительно успешным – здесь выгружено 9,32 млн тонн нефти или на 7,3 % больше, чем в 2015 году. За год у понтона побывало более 110 танкеров.

 

Яркий рост и спад перевалки в портах

Согласно крылатому выражению «Хорошее начало – половина дела», в первые месяцы года формируется дальнейшая тенденция деятельности того или иного порта на весь год.

Рост в Вентспилсе и Лиепае

Наибольшей неожиданностью начала этого года был 40-процентный рост грузооборота Вентспилского порта, по сравнению с январем 2016 года. В январе текущего года он обработал 2,5 млн тонн грузов.

В этом году в Вентспилском порту заметно росла перевалка перевозимых на морских паромах грузов (около 20 %), угля, нефтепродуктов, железной руды.

20 января с.г. из Вентспилского порта открылась новая регулярная грузовая линия «Swedish Orient Line» и порты Зебрюгге (Бельгия) и Тилбери (Англия).

В прошлом году в этом порту было открыто два новых терминала: «Eurohome Latvia» и «Overseas Estates». Они пока что не продемонстрировали большого роста перевалки.

Грузооборот в Вентспилском порту в этом году значительно повысили компании «Ventbunkers»,«Baltic Coal terminal», «Ventspils tirdzniecibas osta», «Ventall Terminals», «Ventamonjaks». Однако показатели перевалки продолжали падать в компаниях «Ventspils nafta», «Ventplac», «Ventspils Grain terminal», «Kalija parks».

На 22,8 % выше грузооборот в январе этого года был и в латвийском порту Лиепая. Он всего обработал 587 тыс. тонн грузов. В отличие от Вентспилса, в Лиепайском порту на 12 % выросла перевалка зерна. Она составила почти половину грузооборота Лиепайского порта. Также на 8 % выросла перевалка грузов, перевозимых морскими паромами. Однако снижалась перевалка нефтепродуктов (-36,2 %), стройматериалов (-32,6 %), древесины (-25,7 %), контейнеров (-25 %).

Конкуренция соперников

И в этом году пока сохраняется тенденция, когда Клайпедский порт опережает своего основного конкурента – Рижский порт.

В Рижском порту в январе обработано 3,2 млн тонн грузов или на 1,9 % меньше. Клайпедский порт в январе обработал 3,4 млн тонн или на 0,1 % меньше, чем в январе прошлого года.

В Клайпедском порту заметно снизилось количество нефтепродуктов (-15,8 %), однако росло количество различных грузов (+12,7 %) и насыпных грузов (+4,6 %), прежде всего удобрений.

В Рижском порту на 38,6 % вырос контейнерооборот. И по показателям контейнерооборота – 36,2 тыс. TEU – Рижский порт, наверное, впервые обошел Клайпеду (32,9 тыс. TEU).

Также в январе сего года в Рижском порту на 2,6 % больше перевалено российского угля. Он составил 1 млн 211 тыс. тонн или почти 38 % всего грузооборота Рижского порта. В Рижском порту продолжало снижаться количество переваленных нефтепродуктов (-16,1 %), древесных гранул (-2,1%), однако значительно – на 30,4 % – возрос пассажирооборот, поскольку между Ригой и Стокгольмом начал курсировать еще один паром.

Россия забирает грузы

В январе этого года особенно заметный спад грузооборота зафиксирован в объединенном Таллиннском порту. Он был на 38,7 % меньше, чем в январе 2016 года. Всего в январе текущего года в Таллиннском порту обработано 1 млн 367 тыс. тонн грузов. На 60,7 % упала перевалка наливных грузов, в основном нефти и ее продуктов. Так ясно зафиксирована тенденция переориентирования российской нефти и ее продуктов на свои порты. И об этом свидетельствует тот факт, что транзит в Таллиннском порту в январе сего года снизился на 58,4 %.

Положительным в Таллиннском порту остался контейнерооборот (+23,7 %). Всего обработано 18,9 тыс. TEU.

В Таллиннском порту росла и перевалка грузов, перевозимых морскими паромами (+13 %). Больше в этом порту в январе сего года побывало и пассажиров (+5,2 %), всего 575 тысяч. Однако рост пассажирооборота зафиксирован лишь на линиях Таллинн–Хельсинки. Они составляют 87 % всего пассажирооборота Таллиннского порта. На других линиях, таких как Таллинн–Стокгольм (-4,9 %), Палдиски–Капельшер (-11 %), Стокгольм–Таллинн–Санкт-Петербург (-20,1 %) зафиксирован спад пассажирооборота.

Уход российских грузов из Таллиннского порта отражается на тенденциях грузооборота российских портов Балтийского моря. Российские порты этого региона в январе с.г. обработали 20,61 млн тонн грузов. Это на 12,2 % больше, чем в январе 2016 г. Это число практически соответствует и общей тенденции роста грузооборота российских портов. Грузооборот всех морских портов России за январь этого года составил 59,63 млн тонн, что на 12,7 % больше, чем в январе прошлого года.

 

Сохранится ли в Клайпеде морское образование?

На фоне неблагоприятной демографической ситуации и снижения численности молодых людей в результате эмиграции в Литве идет борьба за студентов, за учебные программы. Возможно, у Клайпеды могут «отобрать» даже морские специальности.

Появится Морская академия

«Уже стало привычным, что в Литве с приходом новой власти начинаются реформы в системе просвещения», – отметил председатель Ассоциации морских капитанов Литвы Юозас Лиепуонюс.

Реформой просвещения новые власти в первую очередь грозятся уничтожить региональные учебные заведения, среди них и Клайпедский университет.

«В Вильнюсе и Каунасе насчитывается 12 университетов, и у большинства из них имеются факультеты в других городах Литвы. Вильнюс и Каунас не должны вступать в сферу морского обучения, несмотря на их желание иметь такие учебные программы и в этих, чисто клайпедских областях», – считает директор Литовской высшей морской школы Виктор Сенчила.

Делаются шаги, чтобы этот вуз стал Морской академией Литвы. Для этого у него есть все условия. В школе создана соответствующая всем международным требованиям учебная база с тренировочными комплексами, включающими полное управление и работу судна, в том числе навигацию, связь, управление машинным отделением и электросиловой установкой. Также в этой школе созданы различные тренажеры по управлению портом и выполнению погрузочных операций.

В этом году в Литовской высшей морской школе учатся 1384 студента. Число студентов по сравнению с прошлым годом уменьшилось на 15 %. Если учитывать, что в 1993 году было всего 282 студента, то нынешнее их количество – большое достижение.

В Литовской высшей морской школе насчитывается шесть учебных программ – три связаны с деятельностью порта и три – с судоходством. Три программы регулируются государством. За их выполнением постоянно наблюдают как Морская администрация Литвы, так и Европы.

Исключительная особенность этого вуза та, что в нем студенты получают также и военную подготовку. Им присваивается звание лейтенанта с правом выбора служить в ВМС Литвы или работать на гражданских судах.

По данным Литовского центра мониторинга и анализа уровня науки и образования, студенты Вильнюсского колледжа и Высшей морской школы относятся к числу тех студентов, которые после окончания вуза быстрее всего устраиваются на работу.

Призыв – не совершать ошибок

С точки зрения морского обучения в более сложной ситуации оказался Клайпедский университет. Здесь не только в несколько раз уменьшилось число студентов, но также не осталось и некоторых морских специальностей.

«Если учитывать, что в Клайпедском университете должны быть только морские науки, то его сразу можно закрывать. Этот университет должен сохраниться как многоцелевое региональное учебное заведение», – высказал свое мнение В.Сенчила.

«Сегодняшняя ситуация Клайпедского университета не совсем понятная. Может произойти так, что университет будет разбит на части, которые будут принадлежать другим вузам. Возвращаемся в 1990 год. Ломать просто, но восстановить разрушенное – сложно. Ошибка уже допущена, поскольку в Клайпедском университете упразднены некоторые морские специальности», – полагает профессор Витаутас Паулаускас.

Он постоянно следит за тенденциями мирового флота и считает, что новшества, в том числе и в судоходство, приходят быстрее, чем думается. В мире уже проходят испытания суда с автономным управлением. В эту область вошли особенно сильные мировые компании. Они видят будущее за судами без людей, управляемыми только операторами.

«Недавно я участвовал в конференции в Мальме. При внедрении новых технологий в мировом судоходстве возникают две серьезные проблемы – кто будет управлять судами, и кто будет обучать операторов этих судов управлению ими. Образование операторов на автономных судах будет иметь особое значение, особенно в случае нестандартных ситуаций», – говорил В.Паулаускас.

Он призывает не допускать ошибок, уничтожая в Литве морское обучение. По словам В.Паулаускаса, в случае разделения Клайпедского университета необходимо создать Морской учебный центр, который соединит подготовку матросов, моряков и университетское образование.

Директор Литовской высшей морской школы В.Сенчила считает, что уже сегодня в Клайпеде нужно объединять усилия для создания базы морского обучения. Первые попытки уже есть. На эту тему уже состоялись переговоры с Клайпедской школой корабелов.

Серьезной проблемой в Литве является также подготовка преподавателей морских дисциплин. Признано, что Клайпедскому университету не удалось достичь надлежащего уровня в подготовке магистрантов – специалистов морской области. Самые способные студенты из Литвы едут в Морскую академию Щецина для продолжения обучения на магистра в морской области.

Польза практической подготовки

«Мы за то, чтобы в Клайпеде готовили моряков действительно высокой квалификации. На судах ждут молодых ответственных специалистов», – сказал капитан судна «Victoria Seaways» компании DFDS Генрикас Жаландаускас.

Датская компания DFDS, подразделение которой находится в Клайпеде, стала основным местом прохождения морской практики студентов Высшей морской школы. В прошлом году на судах этой компании практику проходили 54 студента. Другой капитан этой компании Жигинтас Гинейтис вспомнил, что в одно время на его судне было даже 13 студентов. Руководитель клайпедского подразделения DFDS Йонас Назаровас является даже председателем совета Литовской высшей морской школы.

В.Сенчила упомянул, что ситуация приема их студентов на практику существенно меняется. Если раньше крупнейшие крюинговые компании Клайпеды принимали на практику по 20 студентов, то ныне – всего 2–3 студента в год. Но появились сильные судоходные компании, открывшие свои офисы в Риге. Одна из них – «Astor Shipmanegement», которая в прошлом году на практику на новые (1–2 года) танкеры, контейнеровозы приняла 21 студента из Клайпеды.

Студентов Литовской высшей морской школы на суда на практику берут 26 компаний. Еще почти 40 компаний устраивают на работу студентов на берегу в Клайпеде.

Морской капитан Саулюс Мачюкас, который сам работал на широтах, где полно пиратов, утверждает, что студентам из Литвы не хватает практических навыков борьбы с терроризмом и с пиратами. Для многих студентов новинкой является программа «Цитадель», которая готовит студентов к выживанию 24 часа в металлическом убежище, по сути, в большом ящике, когда на палубе 40-градусная жара.

По мнению С.Мачюкаса, в Клайпеде, возможно, в Смильтине, можно оборудовать учебную базу моряков, где будущих моряков готовили бы для борьбы с пиратами, где был бы тренажер по спуску спасательных шлюпок на воду.

В.Сенчила утверждает, что на бывшей спортплощадке школы будет создан полигон практической подготовки моряков с новыми учебными классами, полосами препятствий. Также школа планирует приобрести большой ял, на котором студенты проходили бы небольшую ознакомительную практику хождения под парусом.

 

В рыбном хозяйстве нужны значительные перемены

Тридцать лет я был работником литовской рыбной промышленности. Эта промышленность разрушена, остались хаос, неизвестность и множество проблем, которые не решаются.

Дискуссия обнадеживает

Приветствую члена Сейма Дайнюса Кяпяниса, который призывает дискутировать о проблемах рыбного хозяйства в Литве. Я одобряю цель снабдить жителей Литвы разнообразной свежей рыбой. Мне хотелось бы поделиться размышлениями о том, как это сделать.

Легче всего рыбу купить. Однако торговцы забыли о кодексе чести, об ответственности за качество продаваемого товара и своей главной целью считают прибыль. Неслучайно привезенный в Литву норвежский лосось низкого качества становится дороже, чем лосось самого высокого качества, доставленный в Испанию.

Титанический труд был проведен при организации торговли рыбой в Клайпеде на набережной Дане. Однако основное правило бизнеса следующее: клиента можно обмануть лишь единожды, после этого он о тебе забудет. Лично я больше не посещаю эти рыбные киоски на набережной, поскольку, мягко говоря, разочаровался в качестве продаваемой там рыбы. Я покупаю рыбу прямо у рыбаков – знаю, что они не обманут, и это намного дешевле.

Очень хорошо, что новое правящее большинство вспомнило о том, что наши предки занимались рыболовством с незапамятных времен. Надо вернуть доброе имя рыбака на литовское взморье, которое во все времена славилось рыбацкими деревушками, рыбаками и их традициями.

Литва уже переживала золотой век рыболовства. Самые перспективные рыболовные хозяйства концентрировались на взморье. В Клайпеду в 1953 году были перенесены Министерство рыбной промышленности Литвы и союз рыболовных хозяйств.

Жаль, что после восстановления независимости Литвы ни одна из правящих сил не смогла, а, возможно, и не хотела, сохранить комплекс рыбного хозяйства, предназначенный хотя бы для региона Балтийского моря. Сейчас в сфере рыболовства в Балтийском море у нас сложилась исключительно неблагоприятная ситуация. Доминирует одна рыболовная группа. Большая часть рыбаков слаба, их суда и рыболовные снасти устарели, они еле-еле удерживаются на плаву.

Неудавшиеся попытки

Среди девяти государств региона Балтийского моря Литва в области рыболовства выглядит, похоже, хуже всех. Она является и наименьшей по числу рыболовных судов, рыбаков и количеству вылавливаемой рыбы.

В Литве уже давно пришла пора создать стратегию развития морского хозяйства, в том числе и рыболовства, привести в порядок систему администрирования рыбного хозяйства.

Еще в 1994 году, будучи руководителем рыболовного предприятия «Балтия», в статье «Нужна ли Литовской Республике рыбная промышленность?» («Клайпеда» от 26 февраля 1994 г.) я поднял 5 вопросов, от решения которых зависела возможность рыбной промышленности стать равноправной отраслью хозяйства, приносящей пользу Литовскому государству. Одного, главного вопроса на сегодняшний день уже не осталось. Литовской рыбной промышленности уже нет. Осталось рыболовство.

Еще 28 мая 1999 года Правительство Литвы, реагируя на замечания Еврокомиссии о неэффективном управлении отраслью рыболовства, приняло постановление «О реорганизации администрирования рыболовства». Комиссия заката пыталась предлагать реорганизацию, однако Правительства менялись, администрирование рыболовства – нет.

Жаль, что в Литве из-за непонимания концепции комплексного морского хозяйства было забыто рыболовство, проблемы воссоздания рыбных ресурсов в Балтийском море, было забыто даже то, что рыболовному флоту необходимы места для обслуживания в Клайпеде и других местах литовского взморья. Кроме Клайпедского порта в Литве больше ничего не оборудовано. Кроме того, с развитием действительно современного и прекрасно работающего государственного Клайпедского порта для рыбаков места в нем не нашлось. Поэтому часть литовских рыбаков охотнее выбирает порты Латвии.

Сколько лет уже ведутся дискуссии о том, что для нужд рыбаков необходимо приспособить порт Швянтойи. Но ничего так и не меняется.

Как и не появилось на литовском взморье других небольших портов. Рыбаки вынуждены тянуть лодки из моря с помощью тракторов. Если были бы оборудованы малые порты, возможно, и лодки прибрежных рыбаков были бы более современными. Не случилось бы того, что небольшие волны переворачивают их в море.

Перенос управления в Клайпеду

Я считаю, что реорганизация рыболовства должна начаться с изменений его администрирования. Необходимо создать такие структуры управления, которые обеспечат эффективную деятельность и развитие рыбного хозяйства.

Важную роль в управлении рыбным хозяйством мог бы играть Совет рыбного хозяйства. Он должен стать консультативной единицей в формировании политики и стратегии рыбного хозяйства, куда войдут делегированные члены Сейма, Правительства, представители рыболовного бизнеса и ученые. Сейчас ничего подобного нет. Всезнающими себя считают чиновники рыбного хозяйства. Мнение самих рыбаков и науки рыболовства слышать не хотят.

Я выступаю за укрепление самоуправления рыболовства. Однако видя нынешнее положение рыболовства в Литве, раскол среди рыбаков и нежелание или неумение договориться о совместных действиях, уже не говоря о стратегии будущего, я несколько сомневаюсь в возможностях полного самоуправления в Литве. Во время переходного периода в рыбном хозяйстве, возможно, необходимо государственное стратегическое управление. Однако оно должно осуществляться профессионально.

Чтобы сохранить рыболовство как отдельную отрасль бизнеса, его представительство в Министерстве сельского хозяйства следует поднять до уровня вице-министра. Это должен быть руководитель, обладающий полномочиями и компетентностью, чтобы профессионально решать все вопросы, связанные с рыбным хозяйством.

Думаю, что в Министерстве сельского хозяйства будет достаточно подразделения департамента рыболовства, основные функции которого – регламентирование деятельности рыбного хозяйства, анализ, утверждение и контроль над стратегическими планами развития хозяйства.

Функции администрирования рыбного хозяйства должны быть перенесены в Клайпеду, их следует корректировать и конкретизировать согласно специфике рыбного хозяйства.

Также принципиально следует пересмотреть компетентность управления рыбного хозяйства. Скорее всего, в этой области есть малоинициативные, засидевшиеся работники, напрасно занимающие хорошие места, которые ничего не хотят менять, поэтому и в самой системе рыбного хозяйства годами ничего не меняется, деятельность не улучшается.

 

Строительство повысило стоимость порта

Правительство приняло постановление, согласно которому капитал Дирекции Клайпедского государственного морского порта увеличился на 21,419 млн евро.

Цена реконструкции

Это повышение капитала Дирекции порта связано с успешно проведенным строительством в порту в 2015 г. и за три квартала 2016 г. За 2015 год Дирекция порта при проведении строительства дополнительно приобрела имущества на сумму 16,387 млн евро. Из них 13,202 млн евро составили собственные средства и 3,185 млн евро – средства фондов ЕС. За три квартала 2016 года Дирекция порта выполнила работ, повышающих стоимость ее собственности, на сумму в 8,217 млн евро.

Средства были инвестированы в углубление акватории, строительство и реконструкцию причалов. В 2015 году львиная доля средств была инвестирована в углубление судоходного канала порта (4,136 млн евро), строительство и ремонт железнодорожных путей (3,551 млн евро), строительство двухуровневого перекрестка на ул. Нямуно (2,374 млн евро), реконструкцию причалов №№ 67 и 68 (2,038 млн евро), углубление акватории (1,451 млн евро), реконструкцию причалов №№ 101–104 (901 тыс. евро), ремонт причалов (771 тыс. евро), реконструкцию причалов №№ 43–45 (668 тыс. евро), проектирование и строительство площадки для хранения загрязненного грунта (622 тыс. евро). Всего в 2015 году было выполнено 27 работ, стоимость которых включена в увеличиваемый капитал Дирекции порта.

За три квартала 2016 года выполнялись следующие крупные работы: реконструкция причалов №№ 66–67 (2,097 млн евро), реконструкция и углубление причалов №№ 101–104 (1,015 млн евро), строительство двухуровневого перекрестка по ул. Нямуно (1,007 млн евро), строительство и ремонт железнодорожных путей (991 тыс. евро), углубление акватории (794 тыс. евро), ремонт причалов (713 тыс. евро). Всего за это время выполнено 24 работы, которые повышали стоимость порта.

Имущество порта

Дирекция порта является одной из самых богатых организаций в Клайпеде. В начале 2016 года она владела долгосрочным имуществом, стоимость которого превышала 497 млн евро. Большую часть имущества составили портовые сооружения – причалы, акватория – 411 млн евро. Из них стоимость причалов составила 193,587 млн евро, стоимость акватории и входного канала – 143,221 млн евро. Сама портовая земля оценивается приблизительно в 55,99 млн евро. Стоимость Южного и Северного молов составляет 25,48 млн евро, железнодорожных путей – 22,82 млн евро, портовых дорог – 14,72 млн евро.

Доля капитала государственной собственности в части имущества Дирекции порта в начале 2016 г. достигла 384 млн евро. С текущего года эта часть постановлением Правительства повышается на 21,419 млн евро.

Судя по утвержденному в апреле 2016 г. балансу Дирекции порта, видно, что это государственное предприятие является достаточно хорошо работающей организацией. В конце декабря 2015 года у нее был сравнительно небольшой (для такого учреждения) кредит в банках в размере 11 млн евро с резервом самой Дирекции порта почти в 26 млн евро и нераспределенной прибылью в размере почти 23,8 млн евро.

За 2015 год Дирекция порта уменьшила банковские кредиты на 9,51 млн евро. Она досрочно вернула всю ссуду в размере 7,8 млн долларов США, полученную в Международном банке реконструкции и развития на усовершенствование ворот порта.

Такое «финансовое лицо» Дирекции порта, а также увеличение ее капитала в начале текущего года, позволит ей брать в кредит немалые средства. Новые ссуды ей могут понадобиться с 2018 года, когда она начнет претворять в жизнь амбициозные планы по перестройке южного мола порта, углублению порта до 16,5–17 метров.

Отстает от самоуправления

В год Дирекция порта получает около 50 млн евро доходов. Они в основном зависят от грузооборота, а наиболее – от сборов с заходящих в порт судов. В 2014 году доходы Дирекции порта достигали 49,95 млн евро, в 2015 году – 54,55 млн евро. В 2016 году доходы, включая продажу буксира «Stumbras», составили 58,6 млн евро.

Расходы Дирекции порта составляют приблизительно 25 млн евро. В 2014 году они составили 24,29 млн евро, в 2015 году – 26,57 млн евро. Такой заметный рост расходов произошел потому, что в 2015 году значительно больше средств выделено на эксплуатационную очистку порта от наносов. Расходы 2016 г. составят около 25 млн евро, поскольку, как уже сообщал директор по экономике и финансам и главный финансист Дирекции порта Мартинас Армонайтис, их в 2016 году удалось сократить приблизительно на 3 млн евро.

По клайпедским масштабам Дирекция порта является достаточной богатой организацией. Однако она не может сравниться с финансовыми потоками Клайпедского городского самоуправления. Его годовой бюджет составляет около 164 млн евро, что в три раза больше, чем доходы Дирекции порта.

Правда, если оценивать смету Дирекции порта с инвестициями, в разные годы она может даже перепрыгнуть суммы бюджета Клайпедского городского самоуправления, особенно в период с 2018 года, когда в порту планируется начать масштабное строительство объектов общего пользования, таких как реконструкция ворот порта, углубление акватории.

Лучше, чем у соседа

В последние годы мы привыкли сравнивать показатели Клайпедского порта с соседними портами, особенно с его ближайшим конкурентом Рижским портом.

Из-за спада грузооборота Рижского порта в 2016 году на 7,5 % и его доходы заметно снижались. В 2016 году полученные Рижским портом доходы составляют 50,2 млн евро. Это на 3,3 млн евро меньше, чем в 2015 году, когда годовой грузооборот Рижского порта перевалил за 40 млн тонн. Около 80 % доходов Рижский порт, как и Клайпеда, получает от судовых сборов.

Как и Клайпеда, Рижский порт, даже на фоне снижения грузооборота, немалую часть доходов выделяет на развитие инфраструктуры. В 2016 году Рижский порт 13,9 млн евро инвестировал в реконструкцию и ремонт причалов и других гидротехнических объектов, 6,9 млн евро – в углубление фарватера, 3,4 млн евро – в развитие железнодорожных путей порта.

По предварительным подсчетам, прибыль Рижского порта за 2016 год составит приблизительно 13 млн евро.