Автор: Vidmantas Matutis

Чем Клайпеда привлекает латвийских строителей?

В последние годы Клайпедский порт развивался гораздо интенсивнее, чем порты Латвии.

Вынуждены работать в Литве

Это подтвердила Светлана Афанасьева – председатель правления компании гидротехнических строительных работBMGS, одной из постоянно работающих в Клайпедском порту. С.Афанасьева дала интервью латвийской газете «Diena Bizness», в котором выразила сожаление о том, что компания вынуждена работать не в латвийских портах, а у их основного конкурента – Клайпедского порта. «Мы развиваем порт соседней страны, способствуем росту литовской экономики. Мы думаем о Латвии, хотим поднимать ее экономику, но в реальности помогаем развивать транзитный бизнес в Литве», – заметила она. Латвийские предприниматели рассуждают, почему создалась такая ситуация, когда латвийские компании, не только BMGS, но и другие, вынуждены работать в Литве. «В портах Вентспилса и Риги программы по развитию портов основательно запаздывают. Взять хотя бы тот же остров Криеву в Рижском порту. Сначала было запланировано, что проект стартует в 2018 году. Однако он остановился. Нам с нашей рабочей силой и ресурсами невозможно ждать, когда что-то начнется. Мы хотим зарабатывать, поэтому вынуждены искать работу в другом месте. В Клайпедском порту постоянно есть работа, ведется строительство, и если сравнивать с латвийскими портами, здесь есть хороший рост», – говорит С.Афанасьева. Похвала Клайпеде Руководитель одной из крупнейших в Латвии строительных компаний считает Клайпедский порт более привлекательным, чем латвийские порты. Прежде всего, привлекает то, что у Клайпедского порта есть четкая и конкретная стратегия развития до 2020 года. Также составляется план развития Клайпедского порта на 25 лет. «У Клайпедского порта есть не просто план на бумаге. Этот план целенаправленно осуществляется. Если и есть какие-то задержки, то они не превышают 2–3 месяца. Это и обуславливает положительную динамику развития Клайпедского порта. Он – единственный среди портов стран Восточной Балтики, где объем грузов продолжает значительно расти», – заметила С.Афанасьева. «Рижский порт по своим возможностям мог бы обрабатывать на 30–40 % грузов больше, чем Клайпеда. Однако в Клайпедском порту думают о совсем новой перспективе развития. Здесь планируют строить аванпорт возле Клайпеды. Если этот проект будет реализован, Клайпеда станет серьезным конкурентом для портов Латвии и Эстонии», – сказала латвийская предпринимательница. Судебные тяжбы BMGS – известная в Латвии компания. Она создана на базе треста «Балтморгидрострой», основанного в 1952 году. Как сообщает BMGS, компания в Клайпеде в 1972 году построила базу Западного судоремонтного завода, в 1986 году – Международную морскую переправу, в 1996 году принимала участие в реконструкции Клайпедского нефтяного терминала. Филиал этой компании в Литве был открыт в 2001 году. За это время в Клайпедском порту она реконструировала 5-й и 6-й причалы, а также причал № 143А, строила терминал сжиженного природного газа возле Свиного Горба. В 2016 году компания в Клайпедском порту выполнила частичную реконструкцию пассажирской пристани в Смильтине, в 2015 году реконструировала причалы №№ 43–45. «Мы изменили политику компании. Вначале работников в Клайпеду мы привозили из Латвии, однако сейчас мы нашли местных строителей и даже инженеров. В ближайшие 2–3 года мы планируем расширять свою деятельность в Литве», – поясняла С.Афанасьева. Компания BMGS в Клайпедском порту оказалась втянутой и в судебные тяжбы из-за портовых объектов. Она в 2015–2016 гг. обжаловала результаты объявленного Дирекцией порта конкурса, победительницей которого была признана другая латвийская компания «Latvijas tilti». КомпанияBMGS доказывала, что «Latvijas tilti» предложила за работы по строительству причалов №№ 67 и 68 непомерно низкую цену. Пока в суде разбиралось дело, которое Дирекция порта в итоге выиграла, изменились расценки строительных работ, и победительница конкурса «Latvijas tilti» отказалась выполнять договор. Тогда по поводу этого объекта велись переговоры с занявшей второе место компанией BMGS, заявленная которой конкурсная цена была на 1,7 млн евро выше. В Клайпеде даже возникло мнение, что, возможно, латвийские компании более года тянули с проектом из-за высокой конкуренции между портами Латвии и Литвы.

Логичные шаги по развитию порта

В Клайпедском порту предпринят очень важный первый шаг – в будущем развивать порт по максимальному варианту расширения порта.

Выбран сценарий развития

При подготовке будущей модели порта рассматривались четыре альтернативных варианта – от расширения нынешнего порта с оборудованным нулевым причалом и освоенными южными резервными территориями до южных ворот порта с новыми территориями в Куршском заливе и строительством аванпорта в море возле Мелнраге. На Совете порта была выбрана четвертая модель расширения порта. Она охватывает и южные резервные территории, и нулевой причал, и южные ворота порта, и развитие аванпорта, и реконструкцию ворот порта, и удлинение судоходного канала, кругов разворота судов. Эти намерения были одобрены членами Совета порта: представителями Министерства транспорта и коммуникаций, пользователей порта, ассоциаций, Дирекции порта, учебных учреждений.

Вариант концепции общего плана Клайпедского порта должен будет одобрить Совет по развитию порта, в который входят представители порта и разных министерств. Если он будет одобрен, конкретизированные решения общего плана развития порта будут подготовлены с учетом максимальных из рассматриваемых сейчас возможностей расширения порта.

Намечены три возможных сценария грузооборота Клайпедского порта до 2040 года. Если порт будет развиваться соразмерно темпам роста за последние годы, которые ежегодно в среднем составляли 6,5 %, то к 2040 году можно рассчитывать на грузооборот в 180 млн тонн. В мире и в ЕС средний темп развития портов составляет 3,5 % в год. Согласно этой цифре, в 2040 году грузооборот Клайпедского порта составит 90 млн тонн. Если достаточно быстро улучшить инфраструктуру нынешнего порта, вполне реально добиться темпа роста грузооборота в 5,5 % в год. Тогда в 2040 году Клайпедский порт мог бы обрабатывать около 130 млн тонн грузов.

По словам руководителя группы планирования предприятия «Sweco Lietuva» Ремигиюса Шимкуса, необходимо учитывать не только технический потенциал причалов, который составляет до 160 млн тонн грузов в год, но и возможности транспортировки грузов в порт. После проведения реконструкции станции Пауостис и Клайпедской железнодорожной станции, строительства дополнительных подъездных путей, возможности железнодорожных путей северной части порта вырастут до 35 млн тонн в год. После оборудования в южной части порта вторых подъездных путей и дополнительной реконструкции железнодорожных станций Римкай и Драугисте, мощность железнодорожного узла вырастет до 65 млн тонн в год.

Также необходимо обеспечить, чтобы по железнодорожной магистрали через Пагегяй, Шилуте и южную часть порта в год доставлялось не менее 20 млн тонн грузов. Это реально, поскольку на этой трассе во многих местах заменены шпалы, перестраиваются мосты.

Важно улучшить и транспортировку грузов по автодорогам. В северной части дополнительно практически ничего делать не надо. В центральной части необходимо оборудовать перекрестки проспекта Балтийос. В южной части порта очень важным становится южный объездной путь.

Пока что нет детальных проектов, где и как будут оборудованы автодороги и железнодорожные пути для транспортировки грузов в аванпорт. Р.Шимкус упомянул о том, что в конце улицы П.Лидейкё, возле въезда в Мелнраге должен быть оборудован новый двухуровневый перекресток. Как автодороги, так и железнодорожные пути в аванпорт пойдут вдоль нынешнего северного мола. Для их оборудования придется переселить нескольких жителей Мелнраге. Они получат компенсацию в порядке, предусмотренном законодательными актами. Представители Дирекции порта уверяли, чтопереселение благоприятно для жителей. Они это уже выполняли в ходе благоустройства территории, необходимой для Клайпедского центрального терминала – люди остались довольны.

Преимущество аванпорта

При рассмотрении альтернатив расширения Клайпедского порта была проведена стратегическая оценка последствий воздействия на окружающую среду в различных аспектах. Четвертый альтернативный вариант, который и был выбран, является наиболее выгодным не только с экономической точки зрения, но и с учетом экологии. После оборудования аванпорта, более протяженных ворот нынешнего порта уменьшится приток соленой воды в Куршский залив из Балтийского моря. Этот вариант также уменьшит и скорость течения у берегов Куршской косы, снизится количество наносов из моря в порт. Рекомендовано укрепить берег Куршской косы: кое-где оборудовать стенки, а в других местах высадить растения, сдерживающие вымывание.

Проводившие моделирование в море ученые Лундского университета (Швеция) констатировали, что после строительства в море внешнего порта заметно уменьшится вымывание берегов, сейчас особенно заметное возле Мелнраге, особенно у северного мола.

После учета всех аспектов лучшим вариантом названо полное расширение порта как в южной, так и в северной его части с аванпортом. При этом варианте придется выплачивать компенсации части жителей Мелнраге, поскольку придется их оттуда выселять. В море возле Мелнраге надо провести дополнительные исследования. Есть данные, что в части будущего порта есть затонувшие корабли – возможные объекты культурного наследия.

Говорил Р.Шимкус и о том, что как при оборудовании южных ворот порта – дамбы, так и при строительстве молов аванпорта, на них должны быть оборудованы безопасные пешеходные аллеи. Это будет дополнительным и очень привлекательным местом притяжения людей. Его важность демонстрирует нынешний северный мол, на пешеходной дорожке которого всегда бывают люди.

Пакет компенсаций

На сегодняшний день неизвестно, какие грузы будут обрабатываться в аванпорте. Однако, по словам руководителя дирекции Клайпедского государственного морского порта Арвидаса Вайткуса, за последние четыре года не одна компания со своими грузами хотела прийти в Клайпеду, лишь не нашла для себя ниши в порту. Перенести часть своей деятельности в аванпорт, по словам А.Вайткуса, хотят и некоторые нынешние портовые компании. Нет сомнений в том, что грузы во внешнем порту будут. Как показывает практика, процветают лишь быстроразвивающиеся порты.

Директор Литовской ассоциации морских стивидорных компаний Вайдотас Шилейка видит перспективу порта в море. «Порты развиваются очень быстро. Параметры судов увеличиваются. Надо создать условия для строительства порта в море», – сказал он.

«Мы должны забивать колышки, планировать перспективу дальнейшей деятельности, чтобы не столкнуться с дополнительными проблемами, поскольку если не будет планов порта о строительстве аванпорта, планы появятся у других, кто перекроет путь такому строительству», – рассуждал профессор Витаутас Паулаускас.

«С развитием Клайпедского порта мы сделаем более привлекательным и город Клайпеду, Литовского государство. Многие в Литве завидуют Клайпеде, потому что у нее есть порт. Мы должны стремиться к тому, чтобы город и порт росли, помогая друг другу», – считает директор компании «Bega» по вопросам техники и технологий Лаймонас Римкус.

Мэр города Клайпеды Витаутас Грубляускас воздержание при голосовании за максимальную модель расширения порта с аванпортом пояснил тем, что не видит пакета компенсаций, который должен получить город, позволяя строить возле Мелнраге аванпорт. И это, по словам мэра, должна быть не реконструкция перекрестков проспекта Балтийос, не строительство лодочной пристани для прогулочных судов, поскольку это уже старые невыполненные обещания.

«Должно быть что-то новое сделано для города. И обязательства перед городом должен дать «Стелмужский дуб» с лицом Премьера», – пошутил В.Грубляускас, однако в то же время уже серьезно сказал, что в строительстве порта город должен быть заинтересован.

Руководитель Дирекции порта А.Вайткус такую позицию города расценивает достаточно позитивно, поскольку есть движение в направлении конкретных дискуссий.

 

Государственные службы не будут регистрировать мелкие пристани

Правительство меняет порядок регистрации пристаней и малых портов. Он станет более либеральным.

Не будет регистрировать мостки

До сих пор Литовская морская администрация регистрировала порты, расположенные на внутренних водных путях, учреждаемые как на водных путях государственного значения и местного значения, так и в частных водоемах – внутренние водные порты и некоммерческие пристани, например, частные мостки. Теперь предусмотрено, что Литовская морская администрация должна включать в список портов и пристаней внутренних вод только те, которые находятся на внутренних водных путях государственного значения. Порты и коммерческие пристани на путях внутренних вод местного значения в регистр портов и пристаней внутренних вод будут включать самоуправления. Некоммерческие пристани (мостки) вообще не будут регистрироваться. Пристань или порт? Зарегистрировать порт будет сложнее, чем пристань. Поэтому даже и достаточно большие порты внутренних вод в Литве регистрируются как пристани. Помимо документов планирования территории, технических документов, навигационных, противопожарных, спасательных средств, устройств радиосвязи для регистрации порта также потребуются документы, в которых устанавливаются способы приема отходов с прибывающих судов, сбор разлившихся загрязнений. Также регистрируемый порт обязан иметь капитана порта, в то время как для пристани достаточно указать ответственного специалиста. Литовская морская администрация постоянно будет контролировать, как соблюдается порядок эксплуатации пристаней, находящихся на водных путях государственного значения. Больше всего – в Каунасе В настоящее время в Литве зарегистрировано 5 внутренних водных портов и 25 пристаней внутренних вод. Порты внутренних вод – яхтенный Пилес и яхтенный Смильтине в Клайпеде, порт Уостадварис в Шилутском районе, пассажирский порт внутренних вод в Ниде и зимний порт внутренних вод в Каунасе. Если брать по городам, то больше всего, целых 7, пристаней зарегистрировано в Каунасе: грузовая в Марвяле, старая пассажирская, яхт-клуб «Жальгирис», Каунасская пристань моторных судов, каунасская грузовая, каунасская пассажирская и пристань Каунасского водохранилища. По две пристани зарегистрировано в Друскининкай и в Юрбаркасе, по одной – в Бирштонасе и в Паланге. Кстати, пристань Палангского пирса единственная морская пристань, зарегистрированная в Литве. В списке пристаней внутренних вод нет ни одной, зарегистрированной в Клайпеде. Если брать по отдельным водоемам, то больше всего пристаней зарегистрировано на Нямунасе. 5 пристаней в Каунасе, по две в Друскининкай и в Юрбаркасе, а также в Запишкисе, Кулаутуве, Вилькии, Раудоне, на острове Русне. На реке Шиша зарегистрирована пристань Шилуте, на реке Миния – пристань деревни Минге. На ветке дельты Нямунаса реке Пакальне зарегистрирована пристань регионального парка дельты Нямунаса. В Куршском заливе зарегистрированы 4 пристани – пассажирская в Ниде, туристического центра Вянте в Штурмай, «Вянтайне» (Шарунаса Лаужикаса) в Вянте, в Древерне. На Куршском заливе насчитываются и другие пристани, но либо их оборудование не завершено, либо не играют никакой роли на внутренних водных путях государственного значения.

Хлопоты из-за судоходного канала Древерны

Клайпедское районное самоуправление объявило новый конкурс на эксплуатацию водного пути от Древерны до Юодкранте в 2017 году.

Разочаровала гостей

Построенная на средства ЕС пристань Древерны была бы отличным примером объекта водного туризма, если бы не судоходный канал в Куршском заливе, постоянно причиняющий хлопоты. В прошлом году этот канал испортил праздник открытия туристического сезона на взморье в Древерне. Из-за резко упавшего уровня воды в первый рейс из Древерны в Юодкранте и обратно не вышел пассажирский паром «Gilija», который специально был куплен оператором пристани. Он должен был перевезти представителей администрации Клайпедского района, гостей из Польши и Эстонии, специально приглашенных на праздник.

Вместо красивой презентации пристани Древерны и нового маршрута в средствах массовой информации появилась большая антиреклама. Из-за мелкого судоходного канала красивая пристань Древерны не может привлечь и большие яхты. Их осадка слишком велика для захода в Древерну.

Любое большее судно, желающее зайти в Древерну, сталкивалось с риском зацепить килем дно.

Неосуществленные предложения

Как в прошлом году, так и в этом гарантируется, что на водном пути протяженностью 7,3 км от Древерны до Юодкранте, а точнее, в судоходном канале (фарватере), проходящем вдоль Куршской косы, глубина составит 1,2 м.

Но в прошлом году не всегда удавалось сохранить такую глубину. В тот неудачный день открытия сезона из-за резко изменившегося неблагополучного направления ветра глубина уменьшилась примерно до одного метра. Оказалось, что для специально приобретенного пассажирского судна «Gilija», вмещающего около 50 пассажиров, такая глубина слишком мала.

Реально в Древерне без риска могут ходить плоскодонные суда, вмещающие до 20 пассажиров. В основном как раз такие стоят у этой пристани.

Еще в прошлогодней дискуссии было предложено углубить судоходный канал Древерны до 1,5 метра, а во избежание наносов со стороны Куршского залива возле устья реки Древерна соорудить небольшой волнорез. Однако эти работы не были сделаны.

Канал планируется очищать

В этом году Клайпедское районное самоуправление вновь объявило конкурс на эксплуатацию водного пути от Древерны до Юодкранте. Основное условие – в течение навигационного сезона, который длится с 15 мая до 15 октября, сохранять глубину в 1,2 метра в судоходном канале Древерны, ширина которого 25 метров. Сохранить такую глубину во многих местах несложно. Естественная глубина в Куршском заливе, где проходит судоходный канал порта Древерны, составляет 1,5–2,5 метра, ближе к Куршской косе – до 4 метров. Самое опасное место – возле устья реки Древерна.

Предприятие, которое будет эксплуатировать судоходный канал Древерны, должно будет установить также 13 постоянно светящихся навигационных знаков. Поставлено условие измерять глубину канала не реже одного раза в неделю. В случае необходимости судоходный канал необходимо очищать. Для этого нужна специализированная техника.

В прошлом году судоходный канал Древерны эксплуатировало предприятие транспортных услуг «GT Transport», расположенное в Клайпедском районе.

 

Обход Литвы выглядит несерьезно

В российских СМИ все чаще говорится о том, что снабжение Калининградской области необходимо организовать так, чтобы железнодорожные грузоперевозки могли идти в обход Литвы.

И в этой области у России выбор небольшой. При снабжении Калининградской области или при вывозе товаров оттуда грузы по железной дороге все равно направляются по территории Литвы. Хотя рассматривались варианты, что грузы в эту область можно было бы транспортировать и через Латвию (возможно, из Риги или Вентспилса паромами в Балтийск?), и через Польшу (якобы с прокладной альтернативных железнодорожных путей с российским стандартом ширины колеи). Однако большая часть грузов в Калининградскую область и оттуда в Россию направляется через Литву и Белоруссию. Здесь расстояние по железной дороге от Калининграда до Москвы составляет около 1300 км.

Основное внимание в последнее время уделялось паромной линии самой России между Ленинградской областью, портом Усть-Луга и Балтийском в Калининградской области. Заговорили даже о строительстве трех новых морских паромов.

2016 год доказал, что политическое решение снабжать Калининградскую область в обход Литвы не работает так, как хотелось бы в Москве. Еще в 2015 году российское железнодорожное предприятие РЖД на линии между Балтийском и Усть-Лугой начало эксплуатировать три старые парома – «Балтийск», «Петербург» и «Амбал». Все три парома курсировали до начала 2016 года. Средняя загруженность парома «Балтийск» составляла 75 %, парома «Петербург» – 67 %.

Сейчас на линии между Балтийском и Усть-Лугой раз в четыре дня то с одной, то с другой стороны курсирует паром «Балтийск». Пять рейсов в месяц (конкретно в феврале) выполняет и паром «Амбал». Его рейс в одну сторону длится около 40 часов.

Проблемы на этой линии возникают и из-за тарифов. Транспортировка одного вагона из Балтийска в Усть-Лугу, где расстояние по морю составляет около 1400 км, с 1 января сего года стоит 48569рублей (около 783 евро). Эта цена соответствует тарифу на железнодорожные перевозки грузов на расстояние приблизительно 1000 км по территории самой России. Эта цена вроде и не кажется высокой. Однако грузы, доставленные в Усть-Лугу, надо еще около 900 км транспортировать в Москву, где и находятся основные российские склады, где грузы распределяются. И в таком случае стоимость транспортировки грузов между Москвой и Калининградской областью увеличивается почти вдвое. По утверждениям правозащитников в области бизнеса Калининградской области, этим и объясняется не слишком большое желание пользоваться морской паромной линией при снабжении Калининградской области.

Цена транспортировки легкового автомобиля составляет 15 800 рублей (255 евро), грузового микроавтобуса – 28 300 рублей (455 евро), автобуса – 34 300 рублей (554 евро). Место пассажира в каюте с питанием стоит 7 797 рублей (126 евро).

Решение о создании идущей в обход Литвы морской линии в России было принято еще в 2000 году. С того времени в Балтийске и Усть-Луге построены морские переправы, однако интенсивная деятельность в них так и не была развита. Вместо запланированных в 2016 году приблизительно 3 000 вагонов морским путем было перевезено 1 300 вагонов.

На днях в Калининградской области заговорили и о специальной каботажной линии контейнеровозов между Калининградом и Усть-Лугой. Якобы между этими двумя российскими портами постоянно будут курсировать два контейнеровоза.

 

Встретят крупные круизные лайнеры

В Клайпедском порту планируется и далее продолжать встречать культурной программой приходящие круизные лайнеры.

Художественной культурно-этнографической программой будет встречен каждый круизный лайнер длиной более 190 метров. За встречу этих судов будет платить Дирекция Клайпедского государственного морского порта. За заходами крупных судов будет следить и организовывать их встречу Клайпедский информационно-туристический центр. Встречи судов будут проходить с апреля по октябрь.

По предварительным подсчетам, в 2017 году в Клайпедский порт зайдет 67 круизных судов. В этом году планируется один из лучших сезонов круизного судоходства. Напомним, что в 2014 году в Клайпеде побывало 63 круизных судна, в 2015 году – 52, в 2016 году – 51. До этого за сезон заходило 40–45 круизных судов.

Исключительной чертой других лет было то, что заходили лайнеры длиной более 300 метров, такие как «Celebrity Eclipse» (317 метров) – в 2014 и 2015 гг. В этом году крупнейшим лайнером будет «Mein Schiff 6» длиной 295,3 м. В прошлом году крупнейшим заходившим круизным лайнером был «Aida Aura» длиной 293,5 м.

В этом году первым круизным судном будет сравнительно небольшой «National Geographic Orion» (102,7 м), планирующий зайти 22 апреля, последним – «Aida Cara», планирующий зайти 22 октября. В этом году сезон круизного судоходства в Клайпедском порту будет одним из самых протяженных.

Планируется, что 44 судна будут длиной более 190 метров. В прошлом году судов такого размера было 29.

Для судов длиной более 190 метров планируются рекламные мероприятия встречи. Для встречи каждого судна будет заранее подготовлен сценарий, намечена предварительная стоимость такой встречи. Будут организованы фольклорные выступления. В отдельных случаях будут организованы ярмарки ремесленников Клайпедского края. Также будет раздаваться рекламно-информационный материал о городе и порте Клайпеды.

 

Головная боль капитанов из-за рыбаков

Часто по возвращении из рейса морские капитаны жалуются на то, что у них опять были проблемы из-за рыбаков.

Клайпедчанин морской капитан Николай Мельниченко командует 189-метровым балкером польско-немецкой компании. Он перевозит по 50–55 тыс. тонн различных насыпных грузов, металлов.

Работой он доволен, экипажем, состоящим из 21 человек, среди которых россияне, украинцы, поляки, литовцы и филиппинцы – тоже. Заработная плата выплачивается вовремя.

Последним его рейсом были районы Америки, Африки, Малайзии, Китая, Северной Кореи. В некоторых местах орудуют пираты.

Однако по возвращении из рейса Н.Мельниченко заметил, что основной головной болью являются не пираты, поскольку от них экипаж в состоянии защититься сам, а рыбаки и их сети. В водах возле Филиппин, Китая, Южной Кореи немалые территории в более мелководных местах заставлены сетями. Десятки, сотни тысяч рыболовных сетей.

«Рыбаки ловят рыбу. Такова их жизнь. Сети и лодка – это все, что у них есть. Свое имущество рыбаки зорко охраняют. Если видят идущее в сторону их сетей судно – бросаются, словно на амбразуру. На своих лодках преграждают путь большим судам, чтобы только те не зацепили сети», – рассказывал Н.Мельниченко.

Капитан другого судна Дмитрий Соколов вспомнил случай, когда рыбаков, слишком приблизившихся к их судну и размахивающих автоматами, пришлось, словно каких-то пиратов, «поприветствовать» из водяной пушки.

Иногда торговые суда делают круг в несколько десятков, а то и сотен морских миль, чтобы обойти рыболовные сети.

Целые поля рыболовных сетей, которые очень сильно мешали навигации, по словам Юозаса Лиепуонюса, он видел и у берегов Бразилии.

Неаккуратно расставленные, словно отдельно разбросанные сети можно заметить и в Балтийском море.

Ю.Лиепуонюс припомнил один анекдотический случай во время следования в Санкт-Петербург, когда стоявшие возле самого судоходного канала рыбаки кричали: «Плыви быстрее, мешаешь удочку забросить».

 

У понтона в Бутинге – профессиональные капитаны

Вступить в Клуб морских капитанов Литвы изъявил желание профессиональный моряк, капитан флота, работающий на Бутингском нефтяном терминале.

Казалось бы, откуда на этом терминале могут быть профессиональные морские капитаны? Их там целых три. У понтона Бутингского нефтетерминала в море принимаются крупные танкеры, поэтому, согласно требованиям, их лоцманами, а одновременно и мастерами погрузки, могут быть только профессиональные морские капитаны.

Одним их трех этих капитанов является Миндаугас Саусайтис. Он в 1993 году окончил Одесскую государственную морскую академию. У него есть документы морского капитана, который может работать на судах более 3000 р.т. Один рейс он работал на судне Литовского морского пароходства, остальное время работал на танкерах, перевозящих сжиженный газ.

Бутингский нефтяной терминал вступил в эксплуатацию в 1999 году. М.Саусайтис работает здесь лоцманом и мастером погрузочно-разгрузочных работ с 2001 года.

«До 2003 года на нашем терминале выполнялась и погрузка нефти на танкеры, теперь выполняется только выгрузка», – сказал он.

У понтона в море посменно работают три лоцмана – мастера погрузочно-разгрузочных работ и три их ассистента. Лоцманы – мастера погрузочно-разгрузочных работ – с дипломами морских капитанов, их помощники – старшие штурманы.

Приходящие танкеры лоцманы – мастера погрузочно-разгрузочных работ и их помощники встречают на месте якорной стоянки в открытом море. Лоцман на капитанском мостике, а его помощник на носу судна помогают провести танкер к понтону. Когда крупнотоннажный танкер подходит к самому понтону, его уже не видно. Поэтому действия стоящего на носу судна помощника здесь очень важны.

Танкер швартуется у понтона без помощи буксиров. Однако у понтона работают два буксира, помогающие присоединить к танкеру шланги для выгрузки нефти.

Лоцман – мастер погрузочно-разгрузочных работ подписывает все документы по приемке груза. Пока идет перевалка, он все время находится на судне.

Вместе с помощником лоцман – мастер погрузочно-разгрузочных работ все время следят за скоростью ветра, волнением. Волна во время стоянки судна у понтона не может превышать 3,5 м. Волнение очень разное – даже при сильном восточном ветре волн нет, а при западном ветре волны образуются быстро.

Важнее всего с помощью специального прибора постоянно следить за силой напряжения между понтоном и танкером.

В основном танкеры доставляют на Бутингский нефтяной терминал по 80–90 тыс. тонн нефти. Около 90 % нефти доставляется из российских портов Приморск и Усть-Луга.

2016 год был для Бутингского нефтетерминала исключительно успешным – здесь выгружено 9,32 млн тонн нефти или на 7,3 % больше, чем в 2015 году. За год у понтона побывало более 110 танкеров.

 

Яркий рост и спад перевалки в портах

Согласно крылатому выражению «Хорошее начало – половина дела», в первые месяцы года формируется дальнейшая тенденция деятельности того или иного порта на весь год.

Рост в Вентспилсе и Лиепае

Наибольшей неожиданностью начала этого года был 40-процентный рост грузооборота Вентспилского порта, по сравнению с январем 2016 года. В январе текущего года он обработал 2,5 млн тонн грузов.

В этом году в Вентспилском порту заметно росла перевалка перевозимых на морских паромах грузов (около 20 %), угля, нефтепродуктов, железной руды.

20 января с.г. из Вентспилского порта открылась новая регулярная грузовая линия «Swedish Orient Line» и порты Зебрюгге (Бельгия) и Тилбери (Англия).

В прошлом году в этом порту было открыто два новых терминала: «Eurohome Latvia» и «Overseas Estates». Они пока что не продемонстрировали большого роста перевалки.

Грузооборот в Вентспилском порту в этом году значительно повысили компании «Ventbunkers»,«Baltic Coal terminal», «Ventspils tirdzniecibas osta», «Ventall Terminals», «Ventamonjaks». Однако показатели перевалки продолжали падать в компаниях «Ventspils nafta», «Ventplac», «Ventspils Grain terminal», «Kalija parks».

На 22,8 % выше грузооборот в январе этого года был и в латвийском порту Лиепая. Он всего обработал 587 тыс. тонн грузов. В отличие от Вентспилса, в Лиепайском порту на 12 % выросла перевалка зерна. Она составила почти половину грузооборота Лиепайского порта. Также на 8 % выросла перевалка грузов, перевозимых морскими паромами. Однако снижалась перевалка нефтепродуктов (-36,2 %), стройматериалов (-32,6 %), древесины (-25,7 %), контейнеров (-25 %).

Конкуренция соперников

И в этом году пока сохраняется тенденция, когда Клайпедский порт опережает своего основного конкурента – Рижский порт.

В Рижском порту в январе обработано 3,2 млн тонн грузов или на 1,9 % меньше. Клайпедский порт в январе обработал 3,4 млн тонн или на 0,1 % меньше, чем в январе прошлого года.

В Клайпедском порту заметно снизилось количество нефтепродуктов (-15,8 %), однако росло количество различных грузов (+12,7 %) и насыпных грузов (+4,6 %), прежде всего удобрений.

В Рижском порту на 38,6 % вырос контейнерооборот. И по показателям контейнерооборота – 36,2 тыс. TEU – Рижский порт, наверное, впервые обошел Клайпеду (32,9 тыс. TEU).

Также в январе сего года в Рижском порту на 2,6 % больше перевалено российского угля. Он составил 1 млн 211 тыс. тонн или почти 38 % всего грузооборота Рижского порта. В Рижском порту продолжало снижаться количество переваленных нефтепродуктов (-16,1 %), древесных гранул (-2,1%), однако значительно – на 30,4 % – возрос пассажирооборот, поскольку между Ригой и Стокгольмом начал курсировать еще один паром.

Россия забирает грузы

В январе этого года особенно заметный спад грузооборота зафиксирован в объединенном Таллиннском порту. Он был на 38,7 % меньше, чем в январе 2016 года. Всего в январе текущего года в Таллиннском порту обработано 1 млн 367 тыс. тонн грузов. На 60,7 % упала перевалка наливных грузов, в основном нефти и ее продуктов. Так ясно зафиксирована тенденция переориентирования российской нефти и ее продуктов на свои порты. И об этом свидетельствует тот факт, что транзит в Таллиннском порту в январе сего года снизился на 58,4 %.

Положительным в Таллиннском порту остался контейнерооборот (+23,7 %). Всего обработано 18,9 тыс. TEU.

В Таллиннском порту росла и перевалка грузов, перевозимых морскими паромами (+13 %). Больше в этом порту в январе сего года побывало и пассажиров (+5,2 %), всего 575 тысяч. Однако рост пассажирооборота зафиксирован лишь на линиях Таллинн–Хельсинки. Они составляют 87 % всего пассажирооборота Таллиннского порта. На других линиях, таких как Таллинн–Стокгольм (-4,9 %), Палдиски–Капельшер (-11 %), Стокгольм–Таллинн–Санкт-Петербург (-20,1 %) зафиксирован спад пассажирооборота.

Уход российских грузов из Таллиннского порта отражается на тенденциях грузооборота российских портов Балтийского моря. Российские порты этого региона в январе с.г. обработали 20,61 млн тонн грузов. Это на 12,2 % больше, чем в январе 2016 г. Это число практически соответствует и общей тенденции роста грузооборота российских портов. Грузооборот всех морских портов России за январь этого года составил 59,63 млн тонн, что на 12,7 % больше, чем в январе прошлого года.

 

Сохранится ли в Клайпеде морское образование?

На фоне неблагоприятной демографической ситуации и снижения численности молодых людей в результате эмиграции в Литве идет борьба за студентов, за учебные программы. Возможно, у Клайпеды могут «отобрать» даже морские специальности.

Появится Морская академия

«Уже стало привычным, что в Литве с приходом новой власти начинаются реформы в системе просвещения», – отметил председатель Ассоциации морских капитанов Литвы Юозас Лиепуонюс.

Реформой просвещения новые власти в первую очередь грозятся уничтожить региональные учебные заведения, среди них и Клайпедский университет.

«В Вильнюсе и Каунасе насчитывается 12 университетов, и у большинства из них имеются факультеты в других городах Литвы. Вильнюс и Каунас не должны вступать в сферу морского обучения, несмотря на их желание иметь такие учебные программы и в этих, чисто клайпедских областях», – считает директор Литовской высшей морской школы Виктор Сенчила.

Делаются шаги, чтобы этот вуз стал Морской академией Литвы. Для этого у него есть все условия. В школе создана соответствующая всем международным требованиям учебная база с тренировочными комплексами, включающими полное управление и работу судна, в том числе навигацию, связь, управление машинным отделением и электросиловой установкой. Также в этой школе созданы различные тренажеры по управлению портом и выполнению погрузочных операций.

В этом году в Литовской высшей морской школе учатся 1384 студента. Число студентов по сравнению с прошлым годом уменьшилось на 15 %. Если учитывать, что в 1993 году было всего 282 студента, то нынешнее их количество – большое достижение.

В Литовской высшей морской школе насчитывается шесть учебных программ – три связаны с деятельностью порта и три – с судоходством. Три программы регулируются государством. За их выполнением постоянно наблюдают как Морская администрация Литвы, так и Европы.

Исключительная особенность этого вуза та, что в нем студенты получают также и военную подготовку. Им присваивается звание лейтенанта с правом выбора служить в ВМС Литвы или работать на гражданских судах.

По данным Литовского центра мониторинга и анализа уровня науки и образования, студенты Вильнюсского колледжа и Высшей морской школы относятся к числу тех студентов, которые после окончания вуза быстрее всего устраиваются на работу.

Призыв – не совершать ошибок

С точки зрения морского обучения в более сложной ситуации оказался Клайпедский университет. Здесь не только в несколько раз уменьшилось число студентов, но также не осталось и некоторых морских специальностей.

«Если учитывать, что в Клайпедском университете должны быть только морские науки, то его сразу можно закрывать. Этот университет должен сохраниться как многоцелевое региональное учебное заведение», – высказал свое мнение В.Сенчила.

«Сегодняшняя ситуация Клайпедского университета не совсем понятная. Может произойти так, что университет будет разбит на части, которые будут принадлежать другим вузам. Возвращаемся в 1990 год. Ломать просто, но восстановить разрушенное – сложно. Ошибка уже допущена, поскольку в Клайпедском университете упразднены некоторые морские специальности», – полагает профессор Витаутас Паулаускас.

Он постоянно следит за тенденциями мирового флота и считает, что новшества, в том числе и в судоходство, приходят быстрее, чем думается. В мире уже проходят испытания суда с автономным управлением. В эту область вошли особенно сильные мировые компании. Они видят будущее за судами без людей, управляемыми только операторами.

«Недавно я участвовал в конференции в Мальме. При внедрении новых технологий в мировом судоходстве возникают две серьезные проблемы – кто будет управлять судами, и кто будет обучать операторов этих судов управлению ими. Образование операторов на автономных судах будет иметь особое значение, особенно в случае нестандартных ситуаций», – говорил В.Паулаускас.

Он призывает не допускать ошибок, уничтожая в Литве морское обучение. По словам В.Паулаускаса, в случае разделения Клайпедского университета необходимо создать Морской учебный центр, который соединит подготовку матросов, моряков и университетское образование.

Директор Литовской высшей морской школы В.Сенчила считает, что уже сегодня в Клайпеде нужно объединять усилия для создания базы морского обучения. Первые попытки уже есть. На эту тему уже состоялись переговоры с Клайпедской школой корабелов.

Серьезной проблемой в Литве является также подготовка преподавателей морских дисциплин. Признано, что Клайпедскому университету не удалось достичь надлежащего уровня в подготовке магистрантов – специалистов морской области. Самые способные студенты из Литвы едут в Морскую академию Щецина для продолжения обучения на магистра в морской области.

Польза практической подготовки

«Мы за то, чтобы в Клайпеде готовили моряков действительно высокой квалификации. На судах ждут молодых ответственных специалистов», – сказал капитан судна «Victoria Seaways» компании DFDS Генрикас Жаландаускас.

Датская компания DFDS, подразделение которой находится в Клайпеде, стала основным местом прохождения морской практики студентов Высшей морской школы. В прошлом году на судах этой компании практику проходили 54 студента. Другой капитан этой компании Жигинтас Гинейтис вспомнил, что в одно время на его судне было даже 13 студентов. Руководитель клайпедского подразделения DFDS Йонас Назаровас является даже председателем совета Литовской высшей морской школы.

В.Сенчила упомянул, что ситуация приема их студентов на практику существенно меняется. Если раньше крупнейшие крюинговые компании Клайпеды принимали на практику по 20 студентов, то ныне – всего 2–3 студента в год. Но появились сильные судоходные компании, открывшие свои офисы в Риге. Одна из них – «Astor Shipmanegement», которая в прошлом году на практику на новые (1–2 года) танкеры, контейнеровозы приняла 21 студента из Клайпеды.

Студентов Литовской высшей морской школы на суда на практику берут 26 компаний. Еще почти 40 компаний устраивают на работу студентов на берегу в Клайпеде.

Морской капитан Саулюс Мачюкас, который сам работал на широтах, где полно пиратов, утверждает, что студентам из Литвы не хватает практических навыков борьбы с терроризмом и с пиратами. Для многих студентов новинкой является программа «Цитадель», которая готовит студентов к выживанию 24 часа в металлическом убежище, по сути, в большом ящике, когда на палубе 40-градусная жара.

По мнению С.Мачюкаса, в Клайпеде, возможно, в Смильтине, можно оборудовать учебную базу моряков, где будущих моряков готовили бы для борьбы с пиратами, где был бы тренажер по спуску спасательных шлюпок на воду.

В.Сенчила утверждает, что на бывшей спортплощадке школы будет создан полигон практической подготовки моряков с новыми учебными классами, полосами препятствий. Также школа планирует приобрести большой ял, на котором студенты проходили бы небольшую ознакомительную практику хождения под парусом.