Автор: Vidmantas Matutis
В Эльблонге усматривают конкурента Клайпеде
Стремление властей Польши построить канал через Вислинскую косу и так стать независимыми от России, вызвал потокнегативной пропаганды в российских СМИ.
Отмечена Клайпеда
В пропагандистскую борьбу вовлекли даже Клайпедский порт. Утверждают, что если через Вислинскую косу (в России ее называют Балтийской косой) будет выкопан канал, у Клайпедского порта появится серьезный конкурент. Якобы порт Эльблонг привлечет грузы из Белоруссии и даже из северной части Украины, которые сейчас направляются через Клайпедский порт.
По мнению российских обозревателей, Эльблонг станет началом упадка Клайпедского порта.
Хотя одновременно те же эксперты признают, что среди стран Восточной Балтики Клайпедский порт является наиболее эффективно работающим портом. Гарантом его успеха считается разумная стратегическая работа с белорусскими экспортерами. Клайпедскому порту удалось создать удобную логистическую цепочку на всей линии грузоперевозки «от дверей до дверей», то есть от производителя до потребителя. Как впечатляющее достижение Клайпедского порта представлен и рекордный грузооборот Клайпедского порта в 40,14 млн тонн в прошлом году.
В Эльблонге – дефицит глубин
Почему порт Эльблонг должен внезапно стать серьезным конкурентом Клайпедскому порту?
Логика в подобных пропагандистских утверждениях отсутствует напрочь. Прежде всего, если черезВислинскую косу и будет прорыт канал протяженностью около километра, он не станет крупным путем для судов в Эльблонг. Официально сообщается о том, что правительство и парламент Польши одобрили строительство канала через Вислинскую косу. Это будет канал глубиной приблизительно 5 метров, протяженностью 1,1 км, который соединит Вислинский залив с Гданьской бухтой. Не больше глубина и в самом Вислинском заливе.
По каналу такой глубины не смогут пройти торговые суда, которые могут заходить в Клайпедский порт, где глубина составляет 14,5–15 метров, и его планируется углублять до 17 метров.
Поэтому любые возможности конкурентной борьбы с Клайпедским портом сразу отметаются.
И в материалах, где представлена необходимость канала через Вислинскую косу, не идет речь о торговом порте Эльблонг. Есть предположения, что канал расширит возможности Эльблонга какрекреационного порта. Сюда сможет заходить большее количество яхт и других прогулочных судов. Каждый заход такого судна не придется согласовывать с российской стороной, чтобы она позволила пройти через военный порт Балтийск.
Сейчас порт Эльблонг может принять крупнейшие речные баржи длиной до 85 метров и пассажирские суда длиной до 65 метров. Оборудована рампа для ролкерных грузов, кран для погрузки или выгрузки контейнеров с барж, крытый склад на 100 контейнеров, площадки для хранения угля и стройматериалов.
В 2015 году в порту Эльблонг обработано 207 тыс. тонн грузов. Из них 108 тыс. тонн составили стройматериалы, 66 тыс. тонн – уголь, 32 тыс. тонн – кукуруза и соя. В том году в порту побывало 27 тыс. пассажиров, тогда как в 2010 г. их было почти 40 тысяч.
Мощности порта Эльблонг позволяли бы ему обрабатывать около 1 млн тонн грузов в год.
Работала судоверфь
В отличие от Клайпеды, порт Эльблонг никогда не был значимой морской торговой точкой притяжения. Как торговый порт он наиболее процветал во времена Ганзы. В те времена, когда Эльблонг был частью Прусского королевства, здесь была создана судостроительная промышленность. В 1900 году на его заводах работало около трех тысяч человек.
Здесь производили паровые двигатели, строили коммерческие, военные и специальные суда,торпедное вооружение, детали для подводных лодок. Предоставляются данные, что с 1885 по 1945 годы в Эльблонге было построено 1634 судна различного типа, включая и небольшие спасательные шлюпки. Велась и кое-какая перевалка. В 1936 году зафиксирован годовой грузооборот в полмиллиона тонн. Это, наверное, наибольший грузооборот порта Эльблонг за всю историю. Есть данные, согласно которым в 1997 году в порту Эльблонг обработано 620 тыс. тонн угля.
Судоходство в порту Эльблонг всегда затруднял долгий выход в Балтийское море через Вислинский залив и порт Пилау. Однако пока они принадлежали Пруссии и Германии, проблем вроде и не было. Судоходство еще более усложнилось после второй мировой войны, когда Пилау стал Балтийском с закрытой военной зоной. Среди всех польских портов Эльблонг оказался в самой незавидной ситуации.
До сих пор в Эльблонге было лишь несколько небольших пристаней, где на речные баржи загружались различные грузы. До введения ЕС санкций в отношении России, между Эльблонгом и Калининградской областью велось более интенсивное судоходство. Курсировали торговые ипассажирские суда речного типа. Если в 2012 году в Эльблонге побывало 33 тыс. туристов, в основном из Калининградской области, то в 2013 и 2014 гг. их количество снизилось соответственно до 6 и 8 тысяч.
Неизвестность вокруг яхты «Lietuva»
Литовская яхта «Lietuva», которая первой обошла весь мир, завоевывала лавры и на международных гонках, уже этой осенью может быть поднята на берег и брошена гнить.
Нужен капитальный ремонт
«Осенью спрошу в самоуправлении, на какой склад отвезти вещи с яхты «Lietuvа», кому отдать саму яхту. Если она будет поднята на берег и оставлена там, то через пару лет от нее ничего не останется», – считает капитан яхты «Lietuva» Освалдас Кудзявичюс. Корпус яхты сделан из пластика и под воздействием солнца он быстро развалится.
Яхта «Lietuva» принадлежит Клайпедскому городскому самоуправлению. Она нуждается в капитальном ремонте. Нанятые самоуправлением эксперты определили, что ремонт обойдётся приблизительно в 200 тыс. евро. Если не выделить средства, то дальнейшая эксплуатация яхты была бы опасной. В следующем году яхтсмены уже отказались бы пользоваться ею.
«Пока яхта еще не списана. Мы обратились в Правительство по поводу передачи яхты Литовскому морскому музею. Если Правительство выделит 200 тыс. евро на ремонт яхты, то она, по меньшей мере, еще десять лет могла бы ходить в море»,– высказал свое мнение Эдвардас Симокайтис, заведующий отделом имущества департамента финансов и имущества Клайпедского городского самоуправления.
Сейчас эксплуатирующий по договору об аренде клуб яхтсменов «Ostmarina» в год на содержание яхты выделяет около 20 тыс. евро. Семь тысяч на яхту выделяет Клайпедское городское самоуправление, а остальные средства клуб собирает от спонсоров, получает за рекламу.
Стала бы музейным экспонатом
Директор Литовского морского музея Ольга Жалене уверяла, что яхту «Lietuva» нужно было бы не только капитально отремонтировать, но также ежегодно выделять по 50 тыс. евро на ее содержание.
«В кругу специалистов музея мы обсуждали, как могли бы в дальнейшем использовать яхту «Lietuva». Мы видим две возможности – если Правительство выделит средства на ее ремонт, то яхта могла бы ходить с эдукационной целью. В худшем случае яхта «Lietuva» будет поднята на берег и будет играть роль музейного экспоната», – говорила О.Жалене.
«Для того, чтобы яхту «Lietuva» показывать как музейную ценность, необходимо соорудить крышу и защищать судно от солнечных лучей. Высота мачты яхты «Lietuva» 22 метра, еще три метра – от киля до палубы. Для надлежащего хранения яхты как музейной ценности потребуется ангар высотой примерно с 9-этажный дом, где она могла бы стоять.
Тадас Вилтракис, куратор музея яхтинга клуба морской истории и культуры Литвы «Будис» предложил для выставления яхты как музейной ценности использовать эллинг возле терминала круизных судов. Он мог бы стать местом экспозиции этого и других ценных морских судов.
Яхта «Lietuva» имеет большую ценность как наследие морской культуры. Она первой из литовских яхт совершила кругосветное плавание.
Не меньшую ценность представляет то, что она воспитала не одно поколение яхтсменов. Это не только люди, интересующиеся яхтингом. После хождения под парусом на этой яхте многие люди, бывшие или настоящие члены экипажа яхты «Lietuva» заинтересовались морской культурой и продолжают ее пестовать.
Поэтому капитан яхты О.Кудзявичюс считает, что яхта еще должна быть на ходу.
«Смешно слушать речи о консервировании яхты, когда за 41 год ее существования ничего не было вложено в ее капитальный ремонт. Все это время состоянием яхты занимались добровольцы. Поэтому хотя бы один раз можно вложить в нее средства на капитальный ремонт, чтобы ходить на ней еще не одно десятилетие», – считает О.Кудзявичюс.
Представлять яхту по всей Литве
По предложению директора Литовского морского музея О.Жалене планируется организовать конференцию, на которой была бы представлена яхта «Lietuva» и период возрождения яхтинга после восстановления независимости Литвы. Этот период для яхтинга Литвы был важным, но данных о нем сохранилось мало. Другая яхта «Laisvė», также совершившая кругосветное плавание, загнивает. Другие известные яхты «Audra» и «Dailė», обогнувшие мыс Горн, вовсе исчезли с горизонта Литвы.
Историк Ромас Адомавичюс сам ходил на яхте «Lietuva» и считает, что очень важно показать всей стране, что эта яхта является национальной достоянием. Он даже предложил к столетию независимости Литвы организовать проект и представить яхту в различных городах Литвы, начиная от Вильнюса – дворика Президентуры, Сейма, Правительства, площади Европы.
По мнению Р.Адомавичюса, параллельно нужно создавать фонд яхты «Lietuva», а может, и поддержки всей морской культуры. Подобная практика имеется во многих странах мира, когда для сохранения одного особенно ценного судна создается специальный фонд.
O.Жалене считает, что такое сохранение судна возможно, если только найдется один большой энтузиаст. Сам Морской музей не хотел бы брать на себя такую миссию хранения судна через фонд, поскольку он уже выполняет программу морской культуры на несколько лет, а миссия сохранения яхты «Lietuva» на музей свалилась неожиданно.
Южная объездная дорога освобождена от тяжб
Не подлежащим обжалованию определением завершился процесс о процедурах планирования дороги из порта, называемой южной объездной дорогой, включенной в список объектов государственного значения.
Процедурные претензии
По мере роста потока грузов в южную часть порта, необходимость в южной объездной дороге постоянно росла. В течение некоторого времени никак не удавалось согласовать детальный план строительства южной объездной дороги. Его процедуры застряли в судах. Еще в сентябре 2015 года Клайпедское городское самоуправление утвердило детальный план южной объездной дороги. Его в суде обжаловало предприятие «Ferteksos transportas». Его представители указали, что дорога разделит его участки на две части, к ним спланированы неподходящие съезды. Были представлены и другие процедурные претензии к составителям детального плана. Например, имело ли право составлять детальный план Клайпедское городское самоуправление, если будущая дорога охватывает границы города и Клайпедского района? Однако в суде выяснилось, что о детальном планировании между двумя самоуправлениями подписан договор о совместной деятельности, который был утвержден на их советах. Или, почему составляется детальный план, если южная объездная дорога признана объектом государственного значения, а там составляются не детальные, а специальные планы? Также были высказаны претензии, почему детальный план составила немецкая компания «Eisenbahn und Bauplanungsgesellschaft», наняв субподрядчиком предприятие «Sweco Lietuva». И что у немецкой компании не было подтвержденной в Литве необходимой квалификации. Судебная карусель Южная объездная дорога формировалась еще с 2007 года. Но за десять лет так и не удалось начать ее строительство. От этого особенно страдает город, потому что постоянно растущие потоки транспорта в южной части порта направляются через город. Детальный план был уже подготовлен в октябре 2010 года. Но тогда предприятие «Ferteksos transportas» и еще одно физическое лицо – владелец земельного участка в судах доказали, что эта дорога нарушит их права. Не были предусмотрены въезды на их участки. Поэтому в июне 2012 года Главным административным судом Литвы решения детального плана были упразднены. Детальный план южной объездной дороги Клайпедское городское самоуправление начало готовить в апреле 2013 года еще до того, как 18 июня того же года Сейм признал эту дорогу объектом государственного значения. Поэтому позже суд констатировал, что составление детального плана возможно, поскольку это было начато, когда дорога еще не была признана объектом государственного значения. Заново подготовленный детальный план был утвержден в сентябре 2015 года. И вновь тем же предприятием «Ferteksos transportas» был обжалован, и на полтора года погряз в судебных спорах. Сначала Клайпедский окружной административный суд отклонил иск «Ferteksos transportаs» 25 марта 2016 года. Затем 10 апреля этого года обоснованность решения этого суда подтвердил Главный административный суд Литвы.
Важность объездной дороги
Согласно предусмотренному плану, Клайпедская южная объездная дорога протяженностью 6,8 км продлится от перекрестка ул.Минийос – пр.Юрининку к юго-востоку до перекрестка пр.Тайкос – ул.Кайрю и от железнодорожной станции «Драугисте» продлится в сторону дороги Клайпеда–Шилуте № 141, и вольется в нее возле Думпяй. На протяжении дороги предусмотрено оборудовать 6 перекрестков, пешеходные и велосипедные дорожки. Вдоль дороги будут проходить дополнительные автотрассы, которые объединят территории владельцев земельных участков. Для строительства южной объездной дороги планируется использовать инвестиции структурных фондов ЕС. Строительство этой дороги полностью соответствует понятию общественного интереса. Строительство южной объездной дороги значительно улучшит сообщение с портом, снизит отрицательное воздействие порта на жителей, частично снимет нагрузку тяжелого транспорта с улиц Клайпеды. В истории строительства южной объездной дороги больше всего удивляет то, что процедуры планирования чрезвычайно важного объекта длятся уже десять лет. И это не первый случай, когда с вмешательством судов процедуры планирования объектов затягиваются, а в некоторых случаях даже остаются не осуществленными. Аналогичная история произошла с детальным планом порта Швянтойи. Пока в суде велись споры о его детальном плане, предусмотренная на него поддержка от ЕС ушла на строительство дорог, а позже выяснилось, что поддержка из нового программирования ЕС на порт Швянтойи уже не может быть выделена.
Роль морских круизов будет расти
Международная ассоциация круизных линий обнародовала данные, что в 2017 году будут расти инвестиции в круизный бизнес, станет больше пассажиров, которым полюбились морские путешествия.
В этом году морскими круизами в мире воспользуются около 25,3 млн пассажиров. Для сравнения – десять лет назад, в 2007-м, в морские круизы отправилось всего 9,5 млн пассажиров. Быстрый рост количества круизных пассажиров вынуждает строить новые, более вместительные суда. По данным той же Международной ассоциации круизных линий, в этом году круизные морские и речные маршруты в мире начнут обслуживать 29 новых судов. А в ближайшие 10 лет круизный флот пополнят еще почти 100 новых лайнеров.
Наряду с этим в мире более чем в два раза от 12 тыс. в 2010 году до 25 тыс. в 2017 году выросло число туристических агентств, приглашающих на морские круизы.
В мире меняется приоритет круизного судоходства. Если раньше морские круизы интересовали людей немолодых, даже пенсионного возраста, то сейчас ими все больше интересуются молодые люди. Это определили и растущее на судах количество молодежных аттракционов.
Новым является то, что быстро растет спрос на речные круизы. С каждым годом примерно на 7 % на них растет количество пассажиров.
Другая тенденция состоит в том, что рекордными темпами растет спрос на тематические, экспедиционные круизы. Популярными местами таких круизов становятся Антарктика и Арктика. Огромное количество людей хочет увидеть, как тают ледники, зафиксировать последних, быстро исчезающих белых медведей.
Мировые тенденции круизов не обходят стороной и Балтийское море. В нем становится все больше лайнеров. Но больше всего удивляет то, что в Балтику все чаще заходят гиганты круизного судоходства. На прошлой неделе в Балтийском море побывал круизный лайнер «MSC Fantasia» длиной 333 метра от компании «MSC Cruises». На его борту было 3406 пассажиров, которых обслуживал экипаж из 1264 человек. Стоимость одного билета на этот лайнер составляет от 919 евро.
В Клайпеду это судно не зайдет, но на протяжении сезона один из крупнейших портов Балтийского моря – Таллинн – оно посетит 11 раз. Это крупнейший круизный лайнер, который когда-либо заходил в Таллиннский порт. До этого длина самых больших круизных судов, побывавших в этом порту – «Regal Princess» и «Royal Princess», была 330 метров. О количестве круизных туристов можно судить по потоку круизных судов в Таллиннском порту. В прошлом году круизные суда Таллинн посетили 271 раз, а в этом запланировано 314 визитов.
Моряков ожидает исключительный вечер
Уже который год подряд Дирекция порта опять готовится к Вечеру моряков, который когда-то затмил балы мэра.
Теплый Вечер моряков прошел во время Праздника моря в прошлом году. На нем побывал не только постоянно поддерживающий эту традицию министр транспорта и коммуникаций, но и тогдашний премьер-министр Альгирдас Буткявичюс.
Привыкшие к вниманию со стороны властей моряки надеются на визит премьер-министра и в этом году. Несмотря на то, что флот в Литве сокращается, значение Клайпедского порта растет. А ведь вечер моряков – это встреча не только моряков. Это праздник всего морского комплекса, в том числе и работников порта. Неслучайно Вечер моряков уже называют вечером моряков и почетных работников морского транспорта. Во время вечера вручаются различные награды, значки, а главное – медали имени капитана Людвикаса Стульпинаса. По две медали ежегодно вручается исключительно на Вечере моряков.
В этом году на Вечере моряков ожидается приблизительно 500 гостей. На организацию вечера дирекция Клайпедского государственного морского порта планирует выделить до 35 тыс. евро.
Уже известно, что Вечер моряков состоится во время Праздника моря 28 июля с 19.30 в Клайпедском концертном зале, а угощения будут поданы во дворике этого зала.
Планируется, что как подходы к концертному залу, так и его дворик будут украшены акцентами, пронизанными морским духом.
Вечером планируется концерт музыкальных коллективов высокого уровня, в конце даже запланирован фейерверк.
Скидки – лишь для особых судов
У Правительства был шанс причислись Клайпеду к самым передовым, поощряющим экологически чистое судоходство европейским портам, однако оно этим не воспользовалось.
Экологичность судов
В Правительстве обсуждалась возможность снизить сборы Клайпедского государственного морского порта для судов, использующих сжиженный природный газ. Литовская ассоциация судовладельцев предлагала для линейных судов, использующихальтернативное топливо, снизить портовые сборы на 20 %. Это побудило бы судовладельцеввыбирать менее загрязняющие окружающую среду виды топлива.
Скидки для экологически чистых судов применяются в портах Антверпен, Зебрюгге, Гетеборг, Нюнесхамн, Гамбург, Бремен, Гавр, Амстердам, Роттердам. Обычная практика, когда для различных судов применяются неодинаковые скидки. При оценке судна с точки зрения экологической чистоты,учитывается, сколько судно при сгорании топлива выбрасывает в атмосферу углеводородов и других загрязнений, в том числе соединений серы и других веществ. В портах создается система подсчетаиндексации экологически чистых судов. Обычно скидки начинают применять к судам, чей индекс экологичности выше среднего показателя.
Высокий средний показатель
Однако Правительство Литвы приняло решение в Клайпедском порту применять скидки для одной группы судов. Они будут применяться для газовозов СПГ вместимостью ниже 25 тыс. брутто-тонн (БТ). Таким образом будет поощряться заход в Клайпеду малых газовозов, которые будут брать газ для бункеровки крупнотоннажных судов.
Предусмотрено, что такие газовозы за один принятый кубометр сжиженного природного газа заплатят 0,73 евро и 0,07 евро за каждую БТ. Они будут освобождены от судового, навигационного и причального сборов.
Также до 70 % будут снижены судовые, навигационные и причальные сборы для любых судов, использующих газовые двигатели, которые зайдут в Клайпедский порт не для выполнения грузовых операций, а для заправки сжиженным природным газом.
Предполагают, что таким образом в Клайпедском порту будут поощрять использование и импорт сжиженного природного газа. И это должно улучшить деятельность терминала СПГ в Клайпедском порту.
При принятии решения ориентировались на ближайшие порты, в которых действуют терминалы СПГ. Если оценивать пакет сборов со среднего судна вместимостью 7833 БТ, он в Клайпедском порту до сих пор составлял 11,7 тыс. евро. Тем временем в польском порту Свиноуйсьце он достигает 5,21 тыс. евро, в шведском порту Нюнесхамн – 7,8 тыс. евро, в бельгийском порту Зебрюгге – 8,5 тыс. евро, в голландском порту Роттердам – 12,9 тыс. евро.
После скидок сборы Клайпедского порта для среднего судна вместимостью 7833 БТ снизились бы приблизительно до 8 тыс. евро и стали бы аналогичны сборам, взимаемым в ближайших портах.
Эффект снижения сборов
Также Литовская ассоциация судовладельцев предлагала Правительству снизить сборы и для судов, использующих в качестве топлива не только сжиженный газ, но и сжатый природный газ, водород, биотопливо, метанол.
Правительство не решается принять такую поправку. На данный момент в Клайпеде нет инфраструктуры для заправки судов топливом другого вида, и в ближайшее время создавать ее не планируется. Поэтому и считают, что применение скидок для судов, использующих другие виды топлива, без создания в порту соответствующей инфраструктуры было бы нецелесообразным. Новые скидки можно будет обсуждать в будущем после создания такой инфраструктуры.
При рассмотрении предложения Литовской ассоциации судовладельцев о снижении сборов для всех экологически чистых судов, в Правительстве констатировали, что Дирекция Клайпедского государственного морского порта на 2016–2018 гг. наметила средний годовой показатель стоимости собственного капитала в 7,5 %. После применения скидок для экологически чистых судов, снижались бы доходы Дирекции порта со сборов, и одновременно ухудшались бы показатели ее финансовой деятельности.
Если будет применяться снижение сборов только для судов, использующих сжиженный природный газ, эффект от деятельности бункеровки судов природным газом (с точки зрения сборов, получаемых от этой деятельности) составил бы 155 тыс. евро в 2017 году, в 2018 году – 313 тыс. евро, в 2019 году – 467 тыс. евро, в 2020 году – 625 тыс. евро.
Порт Зебрюгге – пример для Клайпеды
Не Роттердам, Амстердам или Гамбург, а гораздо более скромный бельгийский порт Зебрюгге наиболее отражает те стремления, которые в будущем планирует претворить в жизнь Клайпедский порт.
Дополнительная деятельность
Порт Зебрюгге напоминает Клайпедский порт. Он обрабатывает 35–40 млн тонн грузов в год. Однако несколько десятилетий назад его грузооборот едва достигал 12–15 млн тонн в год.
Около 35 % его грузов составляют контейнеры, 30 % – грузы, перевозимые на морских паромах, и около 20 % – наливные грузы, среди них и сжиженный природный газ, остальные различные грузы. Транспортируемые на морских паромах грузы – это в основном легковые автомобили. В порту Зебрюгге есть несколько терминалов по перевалке легковых автомобилей и тяжелой колесной техники. В год обрабатывается около 2,5 млн единиц автомобилей.
Исключительное преимущество порта Зебрюгге по сравнению с Клайпедой заключается в том, что здесь много свободных территорий для расширения порта. На них создается дополнительная деятельность. О такой дополнительной деятельности мечтает и руководство Дирекции Клайпедского государственного морского порта. Это реально в случае, если можно будет освоить новые территории в южной части. Используя и то место, где сейчас находится 3-й клайпедский водозабор.
Дома возле терминалов
Однако одобрение руководства Клайпедского порта вызывает не только то, что порт Зебрюгге создает дополнительную деятельность, таким образом привлекая большее количество грузов.
При подготовке общего плана Клайпедского порта наиболее импонирует то, что в порту Зебрюгге, кроме внутренних территорий на суше, построен и аванпорт в море. Протяженность его молов в море достигает четырех километров. В аванпорте построены терминалы для перевалки контейнеров, грузов ро-ро, а также сжиженного природного газа (СПГ).
Самое интересное, что от терминала СПГ или от аванпорта до ближайших жилых домов, расположенных на берегу Северного моря, расстояние составляет приблизительно километр. А совсем рядом с жилыми домами, примерно в 200 метрах, действует паромный терминал.
Несмотря на то, что мимо прибрежных домов на терминал СПГ едет грузовой транспорт, район жилых домов Knokke-Heist является одним из самых желанных мест жительства в Зебрюгге.
Здесь есть немало схожести с планируемым в будущем аванпортом в Клайпеде возле Мелнраге. Разница лишь в том, что в нем не планируется строительство терминала по перевалке сжиженного природного газа, поскольку подобный уже оборудован возле Свиного Горба.
Другая исключительная черта Зебрюгге – это вклинившаяся в территорию порта старая часть города. Ее с трех сторон окружают паромный и контейнерный терминалы.
«Когда готовились к строительству терминала «Fluxys», не раз довелось побывать в Зебрюгге. Бельгийцев не беспокоит, что терминал СПГ расположен в километре от жилых домов, и что порт окружил старый город. То, что это на самом деле так, любой может убедиться, воспользовавшись системой «Google maps». Я сам исходил Зебрюгге вдоль и поперек», – уверял руководитель дирекции Клайпедского государственного морского порта Арвидас Вайткус. Он добавил, что если мы хотим жить хорошо, надо ставить перед собой амбициозные планы, как это сделали бельгийцы в порту Зебрюгге. Они, имея даже меньший отрезок взморья, чем Литва, построили аванпорт.
Нашли, чему поучиться
Сейчас порт Зебрюгге является одним из ближайших партнеров Клайпедского порта.
С оператором расположенного в этом порту терминала СПГ «SPG Fluxys» компания «Klaipėdos nafta» подписала меморандум о сотрудничестве в рамках развития проектов СПГ небольшого объема, в том числе бункеровки судов.
Она в Клайпеде еще в текущем году планирует запустить станцию распределения СПГ. Отсюда газ сможет поставляться потребителям как в специальных контейнерах, так и автомобилями.
Клайпеда лидирует в соперничестве с Ригой
В портах Восточной Балтики в этом году отмечаются новые тенденции – значительно уменьшилось нефтепродуктов, но фантастически вырос грузооборот угля, который и спасает латвийские порты.
Тенденции роста схожи
И в этом году Клайпеда сохраняет позиции лидера среди портов Восточной Балтики. Разрыв между ней и Рижским портом составляет около миллиона тонн. За I квартал Клайпедский порт обработал 10 млн 303 тыс. тонн, Рига – 9 млн 307 тыс. тонн. Рост грузооборота обоих портов в этом году похож – 2,8 % в Клайпеде и 2,1 % в Риге.
Разрыв между Клайпедой и Ригой был бы еще больше, если бы не российский уголь. Его грузооборот в латвийских портах за первый квартал этого года вырос на 41,4 %. Из 5 млн 782 тыс. тонн российского угля наибольшее количество отгружено именно в Рижском порту. Клайпедский порт вообще не осуществляет перевалку угля, который считается самым дешевым грузом.
Имеются и неприятные тенденции для Клайпедского порта. В марте его грузооборот был на 1,5 % меньше, чем в прошлом году, в то время как кривая роста грузооборота Рижского порта положительная.
Еще одна неприятная тенденция. В Рижском порту сильно растет грузооборот контейнеров, а в Клайпедском порту он минимальный. Существует даже предположение, что Рижский порт притягивает те контейнеры, которые раньше шли через Клайпедский порт. В основном количество контейнеров снижается на терминале компании «Klaipėdos Smeltė». Руководитель Дирекции Клайпедского государственного морского порта Арвидас Вайткус утверждает, что уже обращался к владельцам контейнерного терминала «Klaipėdos Smeltė» с просьбой разъяснить ситуацию. Дирекция Клайпедского порта немало инвестировала в причалы этого терминала и рассчитывала, что именно «Klaipėdos Smeltė» даст наибольшие положительные результаты по росту контейнерооборота.
В общей сложности за I квартал этого года в портах Восточной Балтики обработано 2 млн 966 тыс. тонн контейнеров, или на 9,9 % больше, чем в прошлом году.
Для всех портов Восточной Балтики общим является то, что сильно снизился грузооборот зерна. За I квартал во всех портах Восточной Балтики он составил 1 млн 596 тыс. тонн и был на 426 тыс. тонн или на 21,1 % ниже, чем в прошлом году. Это определили неблагоприятные условия уборки урожая 2016 года.
Исключительная положительная тенденция в этом году в Клайпедском порту та, что сильно (на 23 %) рос грузооборот сыпучих грузов, в основном удобрений. Из 4 млн 920 тыс. тонн удобрений, обработанных в этом году в портах Восточной Балтики, более 4 млн тонн пришлось на Клайпедский порт.
Порты оправляются после шока
Общий грузооборот портов Восточной Балтики в этом году на 3,8 % больше, чем в прошлом. За I квартал всего обработано 35 млн 534 тыс. тонн грузов. Самый большой рост (+16,7 %) в этом году фиксируется в Вентспилском порту. За I квартал здесь погружено 7 млн 099 тыс. тонн грузов. Можно утверждать, что этот порт поднимается после шока, который он испытал после того, как снизилось количество российских грузов и в первую очередь нефтепродуктов.
В Таллиннском порту продолжал снижаться грузооборот нефтепродуктов, но зато больше погружено угля, железорудного концентрата и грузов на морских паромах.
Рост грузооборота Лиепайского порта – 13,1 %. Его общий грузооборот за квартал составил 1 млн 634 тыс. тонн.
Среди портов Восточной Балтики единственный Таллиннский порт сохраняет отрицательные показатели. В этом году он обработал 4 млн 999 тыс. тонн. Это на 4,9 % меньше, чем в прошлом году. Грузооборот почти всех видов грузов в Таллиннском порту в этом году лучше, чем в прошлом. Однако все определяет грузооборот российского угля в этом порту. В этом году он на 17,4 % ниже, чем в прошлом году. Когда нефтепродукты составляют около 40 % грузов этого порта, такое падение заметно сказывается на показателях всего порта.
Важная часть деятельности Таллиннского порта – различные пассажирские и грузовые линии. В этом году, как уже ежегодно отмечается в течение некоторого времени, становится больше пассажиров на линии между Таллинном и Хельсинки (+1,7 %). Ее доля в общих пассажирских линиях Таллиннского порта составляет 87 %. Но на других линиях количество пассажиров снизилось. Между Стокгольмом-Таллинном и Санкт-Петербургом – на 65 %, между Палдиски и Капельшером – на 5,4 %, между Таллинном и Стокгольмом – на 2,9 %.
Значительно (на 11,8 %) в этом году в Таллиннском порту выросло количество грузов на морских паромах – до 1,19 млн тонн.
Грузооборот Таллиннского порта постоянно снижается с 2006 года, когда он обработал 41,26 млн тонн грузов. В 2016 году Таллиннский порт обработал 20,11 млн тонн грузов. Это был самый низкий показатель грузооборота этого порта со дня объявления независимости Эстонии.
Будет ли в этом году новый антирекорд Таллиннского порта? Пока еще рано говорить об этом. В январе этого года грузооборот в Таллиннском порту был особенно трагичным. Он составил 1,367 млн тонн – самый низкий грузооборот месяца за все время. Отставание от января 2016 года составило 38,7 %. Но за февраль и март грузооборот заметно вырос, и сейчас разрыв по сравнению с прошлым годом не такое большой.
Российские грузы есть
Результаты грузооборота портов Латвии, а особенно – Эстонии, зависят от российских грузов. О том, что российские грузы есть, свидетельствует большой рост грузооборота в самих российских портах.
Грузооборот российских портов Балтийского моря за три первых месяца этого года составил 61,5 млн тонн. Он на 7,9 % больше, чем в прошлом году. В отличие от портов стран Восточной Балтики, в российских портах росла даже перевалка нефтепродуктов. Всего нефтепродукты в российских портах Балтийского моря составили 38,3 млн тонн – на 4,4 % больше, чем в прошлом году.
Грузооборот в Усть-Лужском порту в этом году составляет около 9 % (всего обработано 24,4 млн тонн), в Приморском – 6,4 % (всего обработано 16,5 млн тонн), Санкт-Петербургском – около 5,5 % (всего перегружено 12,6 млн тонн), Высоцком – 19,9 % (4,7 млн тонн). Единственный Калининградский порт показывает отрицательные результаты – примерно на 0,4 % меньше грузов, чем в прошлом году.
В общей сложности российские порты за I квартал обработали 182,8 млн тонн грузов. Это на 9,2 % больше, чем в прошлом году. Наибольшая часть грузов приходится на порты Балтийского моря – 34 %, затем – регион Азовского и Черного морей в России – 32 % всех российских грузов.
Ярким показателем в России является рост объемов контейнерных грузов. В этом году обработано на 11,8 % контейнеров больше, чем в прошлом году.
В порту – время подготовки планов и строительства
Уже в течение некоторого времени главной темой Клайпедского порта являются картины его будущего, рисуемые на общем плане порта. Однако параллельно ведется множество других работ по реконструкции порта.
Стимулируют творческий дух
Руководитель дирекции Клайпедского государственного морского порта Арвидас Вайткус упомянул о том, что если в этом году, как намечено, будет утвержден общий план порта, то в будущем году инвестиции Дирекции порта могут составить около 170 млн евро. Плана годовых инвестиций такого объема до сих пор в Клайпедском порту не было.
В порту начались бы работы по реконструкции и удлинению обоих молов и углублению входного канала до 17 метров.
«Конфигурация южного мола более или менее ясна. После перестройки мола с переносом его на юг, ширина входных ворот порта со 180 метров увеличится до 250 метров. По поводу северного мола окончательно выяснится после того, как в Швеции завершится исследование моделирования реконструированных молов Клайпедского порта», – рассказал А.Вайткус. Он уточнил, что в Правительстве нового состава услышал поддержку по поводу планов развития порта. Клайпедский порт становится одним из важнейших приоритетов в нашем государстве.
В настоящий момент проводится оценка воздействия на окружающую среду перестройки молов и углубления до 17 метров. Есть промежуточные результаты моделирования портовых молов новой конструкции. Окончательный отчет будет примерно через два месяца. Результаты оценки воздействия на окружающую среду компания «Sweco Lietuva» должна представить в будущем году. После ее утверждения будут объявлены международные конкурсы на выбор подрядчика для проведения реконструкции молов и дноуглубительных работ в порту.
«Мы рассматриваем возможность объявления конкурса на выбор подрядчика для проведения реконструкции молов с одновременной закупкой и проектных работ. Так подрядчики смогут представлять предложения в зависимости от своего накопленного опыта в строительстве портовых молов. Подобный конкурс требует более высокой квалификации от наших работников, поскольку придется сформировать более сложные конкурсные условия. Однако мы надеемся, что так удастся получить более привлекательную стоимость реконструкции молов», – уверяет Видмантас Паукште, недавно после конкурса утвержденный на должность директора по вопросам инфраструктуры Дирекции Клайпедского государственного морского порта. Он добавил, что в будущем подрядные конкурсы с проектами, представляемыми самими подрядчиками, то есть с генерацией идей, будут проводиться чаще. Таким образом будет стимулироваться творческий дух подрядчиков.
Если все пойдет гладко, то приблизительно в конце 2018 года планируется начать работы по реконструкции портовых молов и углублению акватории до 17 метров.
Дискуссии с жителями Мелнраге
Важнейшей работой по развитию инфраструктуры на данный момент в Дирекции порта считают подготовку общего плана порта. Уже выполнен первый этап – оценка воздействия стратегических последствий на окружающую среду. Через несколько недель будет дано окончательное решение организатора планирования по вопросу альтернатив. В настоящее время Совет по развитию порта одобрил вариант, предусматривающий максимальное расширение порта – его углубление до 17 метров, реконструкцию ворот, развитие южного порта и освоение новых территорий, строительство аванпорта в море.
Следующий этап охватит рассмотрение конкретных решений, анализ пожеланий предприятий и жителей.
«Общий план порта готовится настолько детально, чтобы затем не пришлось подготавливать детальные планы. Так мы сэкономим время, подготовим конкретизированные решения на 15 лет, а стратегию развития порта охарактеризуем на 25 лет», – пояснял В.Паукште.
Недавно Дирекция порта организовала встречу с жителями Мелнраге по вопросам возможного строительства аванпорта в море напротив Мелнраге.
«Людей интересовало, по каким расценкам будут выкупать недвижимое имущество? Не подешевеет ли оно? Были мнения, что в Клайпеде не хватает привлекательных территорий для строительства нового жилья. У Дирекции порта есть опыт выплаты компенсации жителям при расширении порта в зоне полуострова Смяльте. Есть даже конкретные люди, благодарившие за то, что после выплаты компенсаций они приобрели лучшее недвижимое имущество, чем имели до этого. Во время расширения порта, после выплаты компенсаций жителям, были благоустроены заброшенные городские территории возле Клайпедского центрального терминала. Во многих портовых городах после должного благоустройства инфраструктуры жилые территории недалеко от портов приобретают большую стоимость. Думаю, что так будет и в Мелнраге, где предусмотрено, что зона перевалки будет закрыта от Мелнраге строениями развлекательного характера», – излагал А.Вайткус.
Он вспомнил, что некоторые люди поднимали вопрос о том, будут ли сохранены санитарные зоны между поселком Мелнраге и аванпортом. А.Вайткус заверил, что зоны перевалки аванпорта будут находиться на расстоянии не менее полутора километров от нынешней береговой линии.
«Я предложил жителям Мелнраге подписать договор, где будет предусмотрено, как будет идти обмен информацией о возможном развитии аванпорта и связанных с этим планов. Жители Мелнраге понимают, что сейчас морское побережье возле Мелнраге подвергается интенсивной эрозии. После строительства аванпорта берег Мелнраге больше не будет подвергаться разрушительному воздействию волн», – рассуждал А.Вайткус.
Работа – на 25 объектах
Кроме решения стратегической задачи, как в ближайшие годы развивать Клайпедский порт, ведутся и каждодневные работы по реконструкции порта.
Недавно подписан договор на сумму 14,8 млн евро о реконструкции причалов №№ 139–140 в Дровяной бухте, используемых для перевалки компанией «Vakarų krova» – дочерним предприятием Западного судоремонтного и судостроительного завода (АО «Vakarų laivų gamykla»).Работы выполнит литовское предприятие «Hidrostatyba» и латвийское BMGS.
Одновременно будет проходить и строительство двух железнодорожных веток, ведущих на предприятие «Vakarų krova».
Другой важный осуществляющийся в Дровяной бухте проект – оборудование подводной стенки вдоль полуострова Смяльте. Она необходима для того, чтобы Дровяную бухту можно было углублять до 14,5 м. Завершить оборудование стенки планируется еще в текущем году.
Дровяная бухта в настоящее время является, пожалуй, основной строительной площадкой порта. Здесь вскоре начнется реконструкция пирса №№ 127–128, подготовлена документация по реконструкции причалов №№ 135–136, завершается подготовка технических проектов реконструкции причалов №№ 142–143 и 143А, и будет объявлен подрядный конкурс. Еще в этом году надеются получить подходящие предложения по реконструкции причалов №№ 137–138 после разделения проекта на более мелкие части.
Как заметил В.Паукште, часть проектов в Дровяной бухте тормозит чересчур жесткий природоохранный нормативный документ «Land 46». Согласно этому документу, грунт четвертого класса загрязненности попадает под категорию, которую нельзя отвозить на морскую свалку. Это тормозит реконструкцию нескольких портовых причалов. По словам В.Паукште, из Министерства окружающей среды получен один из проектов, который поможет согласовать проблемы. Они в основном связаны с реконструкцией причалов в Дровяной бухте.
Другая точка строительства порта – причалы, эксплуатируемые компанией «Bega». Завершается укрепление пирса №№ 66A и 67А, успешно ведутся строительные работы на причалах №№ 67–68.
Интенсивное строительство ведется на причалах, эксплуатируемых предприятием «Birių krovinių terminalas». В мае будут доставлены новые отбойники для причалов №№ 101–102, в этом году планируется завершить реконструкцию причалов №№ 103–104 и перейти к реконструкции причалов №№ 105–106. Также будут приведены в порядок железнодорожные пути компании «Birių krovinių terminalas». Эта компания считается одной из самых перспективных в порту. Планируется, что после реконструкции ее грузооборот может достичь приблизительно 12 млн тонн в год.
В.Паукште акцентировал, что в настоящее время в порту проектируется или уже строится всего 25 объектов. Завершается капитальный ремонт причалов №№ 1–2 и идет подготовка технического проекта их реконструкции и оборудования так называемого нулевого причала протяженностью 260 метров. Идет подготовка конкурсов на проведение реконструкции причалов №№ 10–11 и 16–18, эксплуатируемых Клайпедской морской стивидорной компанией (KLASCO). Готовится документация для выполнения увеличения протяженности пирса причалов №№ 80–81 предприятия «Centrinis Klaipėdos terminalas» и строительства железнодорожных линий. Для приема более крупных судов приспосабливают причалы №№ 82–89, используемые компанией «Klaipėdos Smeltė».
Параллельно в порту проводилась очистка судоходного канала и акватории возле причалов.
Открытые конкурсы превращаются в суды
Выросло количество судебных дел, в которых ведутся споры по тем или иным результатам открытых конкурсов.
Возникла угроза загрязнения
Самый последний случай – определение, принятое две недели назад в Апелляционном суде Литвы. Им подтверждается, что решение Дирекции Клайпедского государственного морского порта о покупке услуги по сбору и утилизации отходов и загрязнений с судов после необъявляемых переговоров у предприятия «Ekovalis» было законным. Результаты конкурса в суде опротестовала компания «Parsekas».
В середине прошлого года Дирекция порта объявила конкурс на сбор и утилизацию отходов и загрязнений с судов. Лучшие предложения представили предприятия «Baltijos bunkeravimo agentūra» и ЗАО «Parsekas». Последняя компания в то время работала вместе с «BNB Capital» и «Ekonovus».Однако они не обосновали слишком низкую предложенную цену. Открытый конкурс в августе прошлого года был прекращен, потому что цена еще двух остальных предложений была слишком высокой.
В сентябре вновь был объявлен конкурс, после которого была составлена предварительная очередь с предприятием «Ekovalis» на первом месте и с ЗАО «Parsekas», работавшим вместе с «BNB Capital» и «Specialus autotransportas» – на втором месте. После объявления победителем конкурса «Ekovalis», ЗАО «Parsekas» обратилось в суд. Оно указало аргументы, что «Ekovalis» не соответствовал выдвинутым требованиям. Одним из них было то, что на указанных им судах «Jakai» и «Šarka» имеются слишком маленькие резервуары для приема стоков.
Клайпедский окружной суд запретил Дирекции порта заключать договор с «Ekovalis», пока не вступит в силу решение по делу.
Порт оказался в сложной ситуации. Срок предыдущего договора о сборе и утилизации отходов и загрязнений из судов и порта истекал через несколько недель. Чтобы порт не оставался без поставщика чрезвычайно важной услуги, Дирекция порта обратилась в Службу открытых торгов, и она разрешила проводить новую покупку – необъявляемые переговоры. Они проводились с тем же предприятием «Ekovalis» и 15 ноября 2016 года был подписан договор.
Это лишь добавило дополнительных эмоций в судебный процесс. Но суд решил, что в порту возникла реальная угроза не собрать отходы и загрязнения. Поэтому Дирекция порта законно воспользовалась исключительной процедурой необъявляемых переговоров. Также в суде выяснилось, что перед самым подписанием договора «Ekovalis» представил справку об имеющемся оборудовании и указал всех субподрядчиков, которые оно намерено привлечь.
Спор о качестве кранцев
Другой судебный спор возник из-за кранцев – специальных устройств, которые монтируются к причалам порта и предназначаются для швартовки и остановки судов.
Объявленный Дирекцией порта открытый конкурс на поставку кранцев в июле прошлого года выиграла шведская компания «Trelleborg Offshore & Construction». Оставшиеся на втором месте предприятия «Getelit» и «Delmare OÜ», действовавшие на основе объединенной деятельности, обратились в суд. Они указали, что Дирекция порта по отношению к шведской компании «Тrelleborg Offshore & Construction» применяла требования к техническим спецификациям не так строго, как по отношению к ним. Так якобы были нарушены принципы прозрачности, пропорциональности и равноправия купли открытых торгов.
К кранцам применяются три основных параметра – энергия их абсорбции, сила реакции и давление на борт судна. В суде было констатировано, что согласно условиям конкурса, допустимое давление было 200 кН/кв.м (килоньютоны на квадратный метр). Тем временем в одном кранце «Trelleborg Offshore & Construction», по утверждению обратившихся в суд «Getelit» и «Delmare OÜ», давление было 200,09 кН/кв.м.
В суде также было констатировано, что в предложении самих «Getelit» и «Delmare OÜ» показатель давления на корпус судна превышал допустимую величину еще больше – на 2 кН/кв.м.
Дирекция порта утверждала, что требования к кранцам она указала в целых числах, поэтому не имела основания требовать, чтобы данные были представлены с большей точностью. Клайпедский окружной суд отклонил иск компаний «Getelit» и «Delmare OÜ», указав, что они не обосновали, что давление на корпус должно вычисляться по указанной ими методике.
Суд констатировал, что нет данных о том, что превышение давления на 0,09 кН/кв.м может значительно сказаться на качестве кранцев.
Неподходящий аттестат
В марафон судебных споров включился и Литовский морской музей. У него спор возник с ЗАО «Hidrostatyba» из-за конкурса на работы по приведению в порядок и охране наследия Нерингского форта. ЗАО «Hidrostatyba» обжаловало конкурс, состоявшийся в декабре 2015 года. Его победителем было признано предприятие «Ekovalis». Однако, по словам представителей ЗАО «Hidrostatybа», оно должным образом не обосновало слишком низкую цену и не соответствовало двум квалификационным требованиям, указанным в условиях покупки.
В мае прошлого года Клайпедский окружной суд постановил, что Литовский морской музей должен заплатить предприятию «Hidrostatyba» 36 642 евро за понесенные убытки и назначил штраф в размере 6000 евро. Апелляционный суд Литвы в июле 2016 г. принял решение упразднить требование о возмещении убытков. Но оставило другие требования, в том числе и штраф, возмещение судебных издержек.
Тогда представители Литовского морского музея 10 ноября 2016 года попросили возобновить процесс. Они представили письмо Департамента культурного наследия от 16 сентября 2016 года, доказывающее, что квалификация предприятия «Ekovalis» соответствовала условиям покупки, и музей не нарушил требований правовых актов, объявив это предприятие победителем. 19 декабря 2016 года Клайпедский окружной суд не удовлетворил это ходатайство. Его считает обоснованным и Апелляционный суд Литвы.
А все произошло из-за одного специалиста ЗАО «Ekovalis», который был указан в документах покупки, хотя у него не было квалификационного аттестата на выполнение работ каменной кладки и кладки из натурального камня. У него была квалификация на выполнение кирпичной кладки, работ с деревянными конструкциями, отделочных работ по дереву и столярных работ, но не на работы по всем видам кладки.
Из-за этого Литовский морской музей не только проиграл дело, но также понес дополнительные финансовые расходы. Поскольку работы выполнялись на средства поддержки, Центральное агентство по управлению проектами провело анализ возможного нарушения. К Литовскому морскому музею была применена финансовая коррекция в размере 14 649 евро. Это означает, что музей не получит средств в указанном размере из фондов поддержки Норвегии. Из-за этого возникла угроза невыполнения проекта.
Несмотря на то, что позже ЗАО «Ekovalis» указало другого специалиста, который мог выполнять работы по каменной кладке и кладке из натурального камня, это уже не спасло, поскольку квалифицировалось как изменение конкурсного предложения после проведения конкурса.