Автор: Vidmantas Matutis

В этом году на Балтике ожидаются современные паромы

2021 год будет исключительным для портов Литвы и Латвии, поскольку из Клайпеды и Вентспилса начнут ходить более крупные морские паромы, чем раньше.

Прошли ходовые испытания
Возможно, уже в первом квартале этого года в Клайпедский порт прибудет один из двух морских паромов нового поколения, построенных на китайской верфи «Jinling». Это будет грандиозное событие, ведь в последние десятилетия на клайпедских линиях не было новых судов. Самое главное, эти паромы будут намного вместительнее и эффективнее.

Незадолго до прошлогодних рождественских праздников стало известно, что морской паром для линии из Клайпеды прошел ходовые испытания на реке Янцзы в Китае. Команда специалистов DFDS оценила маневренность судна, работу оборудования и различных систем, в том числе без-опасность.

Согласно информации, обнародованной DFDS, после ходовых испытаний и оценки замечаний китайская верфь планирует передать судно в начале этого года. Может, месяц, а может и меньше займет путь судна из Китая в Клайпеду.

Здесь все уже готово для его приема. В Клайпедском порту специально удлинен пирс для этого 230-метрового судна и еще одного аналогичного парома, строящегося на той же китайской верфи. Строительство второго парома также должно быть завершено в 2021-м, ближе к концу года.

Удлинят старые паромы
О двух новых морских паромах уже объявил и шведский паромный оператор «Stena Line». Также недавно были объявлены названия новых паромов – «Stena Scandica» и «Stena Baltica». Они будут курсировать на линии из Вентспилса в Латвии до шведского порта Нюнесхамн. Представленные компанией паромы будут примерно на 30 % вместительнее, но не новые. Оба судна построены в 2005 году в Италии. Последние 10 лет они работали на линии «Stena Line» между Белфастом и Ливерпулем в Ирландском море. Паромы назывались «Stena Lagan» и «Stena Mersey». «Stena Scandica» (ранее «Stena Lagan») и «Stena Baltica» (ранее «Stena Mersey») капитально ремонтируются в Турции. Они будут удлинены на 36 метров. После реконструкции длина паромов составит 222 метра. Каждый из них сможет разместить 970 пассажиров и 2875 метров груза.

Ответ латышей Клайпеде
Привлечение двух реконструированных судов «Stena Line» в Балтийский регион, по сути, является ответом в адрес компании DFDS на два новых парома в Клайпеде. Эти две компании становятся основными конкурентами на маршруте из Восточной Балтики в Швецию. Морские паромы «Stena Line» ходят из Вентспилса в Нюненсхамн (Швеция), а суда DFDS ходят из Клайпеды в Карлсхамн. Йохан Эдельман, директор паромных линий «Stena Line» в Латвии, отметил, что спрос на морские грузовые паромы в Балтийском регионе увеличился, поэтому линии и укрепляются. «Stena Line» также объявила, что усилит линию из Лиепаи до Травемюнде в Германии. Это конкурент линии из

Клайпеды в немецкий Киль.

В этом году на линии Лиепая–Травемюнде «Stena Line» планирует заменить старые морские паромы «Stena Gothica» и «Urd» на более новые суда типа «ро-пакс». Когда это произойдет и какие более современные паромы будут курсировать из Лие- паи в Травемюнде, пока не сообщается.

 

В Польше – бум аванпортов

В одних местах, как в Литве, слово «аванпорт» словно превращается в ругательство, а в других, как в Польше, их будут «выпекать» один за другим.

В 2021-м выберут инвесторов
2021 год будет иметь ключевое значение для развития внешнего порта Гдыни. До 15 января этого года необходимо выбрать 5 потенциальных инвесторов в аванпорт Гдыни. К середине года будет выбран единственный партнер по проектированию, строительству и эксплуатации этого порта. С ним администрация порта Гдыня подпишет договор на эксплуатацию аванпорта на срок до 30 лет. Планируется построить аванпорт за воротами нынешнего порта Гдыня на намывной территории в 151 га. Он будет использоваться только для перевалки контейнеров. Его годовая пропускная способность запланирована на уровне 2,5 миллиона TEU. Первые суда должны прибыть в аванпорт Гдыни в 2028 году. Цена строительства аванпорта Гдыни еще не объявлена, так как она должна быть предложена выбранным инвестором.

Еще один внешний порт планируется на польско-немецкой границе недалеко от Свиноуйсьце. Его расположение планируется рядом с терминалом сжиженного природного газа (СПГ), построенным несколько лет назад. Аванпорт с привлечением инвестора готовится построить совместная администрация портов Свиноуйсьце и Щецина. Как и в Гдыне, в настоящее время проводится процедура выбора проектировщика, подрядчика, а затем и оператора внешнего порта Свиноуйсьце. Предложения должны быть поданы до 28 января этого года. Этот порт планируется построить к 2030 году.

Планируется, что годовая мощность контейнерного терминала аванпорта Свиноуйсьце составит 2 млн TEU. У причалов этого терминала одновременно будут обслуживаться два судна длиной 400 метров и одно длиной 200 метров.

Различные цели аванпортов
Может возникнуть вопрос, зачем поляки так стремятся «напечь» побольше аванпортов, если один уже работает у Гданьска? Возможно, успешно работающий недалеко от Гданьска аванпорт и подвигнул на их создание в других местах.

Деятельность внешнего порта Гдыни будет тесно связана с близлежащим аванпортом Гданьска. Есть мнение, что внешний контейнерный терминал Гдыни может стать помощником для гданьского гиганта, когда тот не будет успевать принимать все суда.

Считается, что в будущем Гдыня может также выполнять функцию «склада» для порожних контейнеров, собираемых из различных портов в регионе Балтийского моря. А ванпорт Свиноуйсьце имеет независимое видение. Планируется, что из этого порта контейнеры будут транспортироваться железнодорожным, автомобильным и внутренним водным транспортом в южную Польшу, Чехию, Словакию и даже в страны Южной Европы. Аванпорт Свиноуйсьце намереваются сделать мостом для грузовых перевозок из Скандинавских стран в Центральную и Южную Европу.

В настоящее время возле портов Свиноуйсьце и Щецина идет масштабная реконструкция железной дороги на 1,5 миллиарда польских злотых (примерно 333 миллиона евро), завершение которой ожидается в 2022 году. Не только заменяются старые железнодорожные пути или прокладываются новые, но также строятся новые мосты и виадуки. Целью этих инвестиций является прием в портах более крупных составов, увеличение нагрузки на портовые станции Свиноуйсьце и Щецин.

Еще одно направление инвестирования в размере 1,4 млрд польских злотых (около 311 млн евро) до 2022 года – в судоходный канал от Свиноуйсьце до Щецина. Планируется углубление канала до 12,5 м. В Щецин смогут заходить суда тоннажем до 40 тыс. тонн.

В Щецине планируется распределить часть грузов на железнодорожные и автомобильные пути. Щецин также станет одним из самых важных речных портов в Польше. Оттуда небольшие суда по Одеру и Дунаю доставят грузы в города Центральной Европы, дойдут даже до Берлина и Братиславы.

Гданьск расширит аванпорт
Польша планирует к 2050 году перевозить через свои порты около 9,5 млн условных контейнеров (TEU). Большинство из них будет в Трёхградье Гданьска и Гдыни. Здесь будет действовать центр распределения контейнеров в другие регионы Балтийского моря.

Для развития внешних портов министерство финансов Польши выпустило облигации на сумму 1 млрд злотых (приблизительно 222 млн евро). Одна треть этой суммы была выделена на подготовку к строительству внешнего порта Свиноуйсьце и развитие подъездной инфраструктуры к нему, а другая часть – Гдыне и Гданьску.

Польша использует значительные суммы денег из ЕС для строительства портов, особенно подъездных путей, углубления каналов и прокладки железных дорог. Основные средства на строительство инфраструктуры аванпортов предполагается привлечь от инвесторов – будущих операторов этих портов. Ожидается, что Гдыня и Свиноуйсьце подпишут с ними договоры на срок до 30 лет.

Хотя у портов Гдыня и Свиноуйсьце есть огромные планы развития, самые крупные инвестиции по-прежнему направляются в порт Гданьск. Во второй половине этого года он планирует завершить план реконструкции порта и подходов к нему стоимостью 6 млрд польских злотых (примерно 1,33 млрд евро), который уже выполнен на 85 %. Сам порт Гданьск имеет амбициозный план развития нового внешнего порта на сумму около 12 млрд злотых (приблизительно 2,8 млрд евро). Он был представлен в прошлом году.

Помимо уже действующего терминала по перевалке контейнеров мощностью 2,2 млн TEU он планирует добавить еще 5 млн TEU в новом центральном внешнем порту Гданьска.

Он займет акваторию размером около 1400 га и засыпанный земельный участок площадью 410 га между воротами старого порта и нынешним аванпортом.

Спасатели рыболовства успокаиваться не намерены

Основанный в Польше комитет по спасению рыболовства в Балтийском море под конец 2020 года вновь встряхнул
Европейскую комиссию.

Рыбу – на муку
Представители комитета требуют, чтобы инстанции Европейского союза устранили нарушения, связанные с истреблением морских биологических ресурсов в Балтийском море. Члены комитета по спасению рыболовства обвиняют инстанции ЕС в чрезмерном попустительстве в отношении производителей рыбной муки, которым был разрешен интенсивный лов салаки и шпрота. Это обусловило уничтожение кормовой базы трески, поэтому ее ресурсы быстро исчезают. «Много лет инстанции Евросоюза ничего не делали, чтобы остановить неконтролируемый лов рыбы большими рыболовными судами ради производства рыбной муки», – уверяли рыбаки. Такое производство стало особенно популярным, поскольку рыбная мука используется в качестве корма для выращивания рыбы.

Крупнейшими «вредителями» считаются рыбаки Скандинавских стран, в основном Дании и Швеции. Ученые представили отчет, гласящий, что состояние трески в Балтийском море катастрофичное. Ситуация с ее ресурсами наихудшая со времен Второй мировой войны.

Помнить об ответственности
Запрет лова трески в регионе Восточной Балтики будет продолжаться, однако о компенсации бизнесу нет никаких внятных известий. Рыбаки требуют, чтобы был четкий порядок компенсаций не только для промысловиков, но и владельцев частных судов, которые вывозят людей в море с целью рекреационного лова. «Мы считаем, что Еврокомиссия несет ответственность за нынешнее состояние Балтийского моря», – объяснял председатель комиссии по спасению рыболовства в Балтийском море Анджей Детлаф. Он напомнил, что когда страны вступали в ЕС, его инстанции взяли на себя обязательство, что ресурсы рыбы будут гарантированы.

Литовцы не вмешиваются
У комитета по спасению рыболовства в Балтийском море имеются почитатели и в Литве, но активно польских коллег они не поддерживают. Просто наблюдают за происходящим. Среди самих рыбаков Литвы нет единства, они разделились на отдельные группы по интересам. Те, кто занимался ловом трески, ждут, чем закончится поднимаемый поляками шум против инстанций ЕС. Они говорят, что это обращение в инстанции ЕС было последним в надежде на понятливость чиновников. В 2021 году члены комитета по спасению рыболовства в Балтийском море не намерены успокаиваться – они планируют предпринимать еще более активные действия. Идет подготовка документов в Европейский суд справедливости.

Юристы к таким действиям относятся довольно скептически. Чтобы чего-нибудь достичь, в борьбу за права рыбаков должны вставать не отдельные группы рыбаков, назвавшиеся тем или другим комитетом, а ведомства по урегулированию рыболовства отдельных государств. Сами члены комитета по спасению рыболовства в Балтийском море не получили ощутимой поддержки от системы урегулирования рыболовства Польши.

Излишние требования вредят порту

В Сейме будет инициировано немало различных поправок, которые смягчат излишне строгие требования. Чересчур строгие требования в зонах охраны наследия, на природоохранных территориях, на территориях взморья наносят урон морскому бизнесу и национальной предприимчивости.

Арвидас Вайткус: В области охраны наследия нужно навести порядок, так поступать с важным для государства объектом, каковым является порт – нельзя.

В сотни раз строже

Дирекция Клайпедского государственного морского порта обратилась в Сейм с просьбой пересмотреть национальную юридическую базу с целью снизить ее влияние на развитие экономики страны, а также чтобы наши требования не были строже, чем в других странах ЕС. «Природоохранные требования в Клайпедском порту в сотни или даже в тысячи раз строже. Требования к выкопанному грунту были в тысячу раз строже, чем в Швеции. После длительных дискуссий они их сократили до двухсот раз», – сказал генеральный директор Дирекции Клайпедского государственного морского порта Арвидас Вайткус. В Финляндии, Швеции, Норвегии ил, поднятый со дна акваторий судостроительных и судоремонтных предприятий, вывозится и высыпается в море. В Литве так поступать строго запрещается. Ил складируется возле порта. Возникает вопрос: в каком случае этот несколько загрязненный ил более опасен для людей – когда лежит на морском дне и завален другим илом и не попадает на берег, или когда лежит на берегу, пусть и в высушенном виде? Из-под портовых доков уже извлечено более 100 тыс. кубометров загрязненного грунта. Еще часть его будет выкопана. Оборудованная в Клайпедском порту площадка для хранения загрязненного грунта его уже не вмещает. Рассматривалась даже возможность транспортировать загрязненный грунт в Нидерланды. Там он используется при формировании новых территорий. Однако Нидерланды не пожелали принимать чужой грунт. Куда его девать в Клайпеде?

Постоянные пробы грунта

Ежегодно Дирекция порта очищает акваторию приблизительно от полумиллиона кубометров ила. Каждый раз на его анализ расходуются немалые суммы денег. В настоящее время согласно договору от 19 апреля выполняется анализ загрязненности донных осадков акватории порта. Его проводят специалисты латвийской компании «VentEco». На проведение анализа предусмотрено 225 тыс. евро. Пробы на анализ берутся, чтобы доказать экологам, что пробы грунта соответствуют требованиям исключительно строгого нормативного документа Литвы LAND46A-2002. Согласно договору предусмотрено взять более 420 проб на анализ химической загрязненности и биологических параметров. С тем, что некоторые требования в Литве чересчур строги, согласился и побывавший недавно в Дирекции порта председатель Сейма Викторас Пранцкетис. По его словам, в Сейме будет инициировано немало различных поправок, которые смягчат излишне строгие требования. Требования в Литве не должны быть строже, чем в других странах ЕС.

«В порту мы грузим…»

В Клайпедском порту наблюдается сложная ситуация и в связи с завышенными требованиями в сфере охране наследия. «Мы инвестируем десятки миллионов евро и внезапно узнаем, что дальше делать ничего не можем, поскольку объект признан важным с точки зрения охраны наследия. Почему мы об этом не были предупреждены заранее? В этой области нужно навести порядок. Так поступать с важным для государства объектом, каковым является порт – нельзя», – рассуждал А.Вайткус. Объектом под защитой наследия был признан мостик Клайпедского канала (канала Вильгельма) возле Дровяной бухты, которую Дирекция порта планирует основательно реконструировать. В порту есть и другие объекты, относящиеся к области охраны наследия, которые становятся головной болью стивидорных компаний. А.Вайткус вспомнил, как в прошлом году во время посещения японских портов спросил, где у них в порту находятся объекты наследия. По словам А. Вайткуса, представителя японского порта удивил такой вопрос, он ответил: «Мы в порту занимаемся перевалкой грузов». Дирекция порта столкнулась с проблемами и при планировании строительства в Смильтине вышки с навигационной антенной для обеспечения безопасности судоходства. Ее проект не согласовывался. В связи с этим и другими объектами уже были представлены предложения в Сейме о корректировке границ полосы взморья.

В Клайпедском порту начинают осваивать огромные инвестиции

Планируются инвестиции

Министр транспорта и коммуникаций подписал приказ, которым на углубление Дровяной бухты до 14,5 м выделена сумма в размере 57 млн 42 тыс. евро из фондов поддержки ЕС. Это будет лишь небольшая часть инвестиций, запланированных в Клайпедский порт.

Всего до 2022 года Клайпедский порт планирует инвестировать 407 млн евро. Однако согласно инвестиционным проектам в порту на ближайшие годы усматривается сумма приблизительно в полтора миллиарда евро. Часть этих планов связана с крупными концессионными проектами.

Будут реконструированы ворота порта, нынешний порт будет углублен до 17 метров. Огромные работы по развитию порта намечены у Свиного Горба. Более детальный план портовых инвестиций и сроки инвестирования выяснятся после утверждения общего плана развития Клайпедского государственного морского порта.

«Все передовые порты мира постоянно инвестируют. И если бы Клайпедский порт перестал инвестировать, то еще в течение некоторого времени катился бы по инерции, а потом упал», – заметил генеральный директор Клайпедского государственного морского порта Арвидас Вайткус.

В Клайпедском порту тенденция следующая: каждый один евро инвестиций Дирекции порта привлекает два евро инвестиций частных пользователей порта. Отличный показатель окупаемости инвестиций в порт – в среднем за три года.

Выгода инвестиций очевидна

Средний годовой рост грузооборота в Клайпедском порту на 6,5 % в период с 1999 по 2017 гг. напрямую связан с инвестициями.

Экономический анализ показал, что инвестированный в порт один евро приносит 3,65 евро доходов общественного сектора. Лучшим примером является 2017 год, когда благодаря деятельности Клайпедского порта бюджет государства и самоуправления пополнился на 768 млн евро. Это на 54 млн евро больше, чем в 2016 г.

Еще одним показателем инвестиций в порт является то, что с 2010 по 2017 гг., когда общий грузовой рынок портов стран Восточной Балтики снизился на 5,9 % – со 123 до 116 млн тонн, в Клайпедском порту грузооборот вырос на 37,6 % – от 31,3 до 43,2 млн тонн. Подобный рост является и результатом успешной реорганизации структуры грузоперевалки в Клайпедском порту. Однако за этим стоят огромные инвестиции.

Крупные инвестиции были возможны еще и потому, что государство не изымало у Дирекции Клайпедского государственного морского порта дивиденды или часть получаемой прибыли, а позволяло ее инвестировать.

В настоящее время в Литве существует установка изымать у всех государственных предприятий часть денег. Дирекция порта уже перевела в бюджет 22,3 млн евро.

Вряд ли лучшим вариантом является платить деньги в госбюджет, а затем госпредприятию брать кредит у коммерческих банков, выплачивая им проценты.

Неслучайно на встрече с членами правления Сейма А.Вайткус утверждал, что «придется доказывать высшим инстанциям страны, что с предназначенными для инвестиций финансами следует обращаться обдуманно».

До этого из-за желания изъять деньги у Дирекции порта в госбюджет уже были совершены ошибки. Примерно в 2012 году в Клайпеде планировалось построить пристань для прогулочных судов, был даже выбран подрядчик. Однако, когда государство попросило у Дирекции порта перевести часть денег, строительство было остановлено, пристань не построена. Здесь планировалось принимать яхты иностранцев, оборудовать детскую школу парусного спорта. Кто знает, что потеряло государство из-за, кажется, 20 млн тогдашних литов? Скорее всего, эти миллионы уже давно окупились бы. Возможно, в той школе был бы воспитан уже не один высококлассный яхтсмен. По крайней мере, в Клайпеде точно возросло бы число неравнодушных к морю людей…

С другой стороны, инвестиции в порт приносят огромную выгоду экономике Литвы. Благодаря Клайпедскому порту, сельскохозяйственный сектор Литвы после введения российского эмбарго сумел быстро переориентироваться на рынки Юго-Восточной Азии и других регионов. Сегодня через Клайпедский порт транспортируется 85–90 % всего выращенного в Литве зерна. В контейнерах через Клайпедский порт направляются различные другие изготовленные в Литве товары. В таких районах, как Плунге, Шилале, Тельшяй, ценят достаточно близкое расположение Клайпедского порта, и они могут предложить иностранным инвесторам благоприятные условия для бизнеса, акцентируя хорошее транспортное сообщение с портом.

Планы развития других портов

Не стоит думать, что инвестирует только лишь Клайпедский порт. Однако его инвестиции в ближайшие годы должны быть одними из крупнейших, если считать по обрабатываемым тоннам.

Сравним порты Клайпеду и Роттердам. В прошлом году Клайпедский порт инвестировал 28,6 млн евро. Инвестиции порта Роттердам составили 213,8 млн евро. Несложно подсчитать, что корреляция инвестиций с тонной в Клайпедском порту, обработавшем 43,2 млн тонн грузов, составила 0,66 евро. В Роттердаме, который обработал 467,4 млн т, соотношение инвестиций с одной тонной составило 0,46 евро.

Часть инвестиций Клайпедского порта при пересчете на одну тонну даже выше, чем в Роттердаме. Это потому, что порт основательно реконструируется. И он стремится к статусу крупного порта. Первый рубеж такого порта составляет 40 млн тонн, который Клайпедский порт уже перешагнул. Далее символический рубеж крупного порта – 70 и 100 млн тонн.

Инвестируют и другие крупные порты, и порты поменьше. Антверпен, прорвавшийся на второе место среди крупнейших портов Европы и обошедший Гамбург, объявил о планах в ближайшие годы инвестировать около трех миллиардов евро. Большая часть инвестиций связана с концессионными проектами, с привлечением инвесторов.

Рижский порт объявил о планах инвестировать в этом году 49,7 млн евро. Большая часть инвестиций (36,6 млн евро) будет выделена на развитие глубоководного порта острова Криеву, остальная часть – на развитие сети железных дорог. Рижский порт выполняет несколько проектов, связанных с приспособлением острова Криеву к перевалке, также приспосабливает к перевалке остров Кундзиньсала. С использованием средств поддержки ЕС Рижский порт стремится реконструировать круизный терминал, по левую сторону реки Даугавы возле Вантового моста оборудовать яхтенный порт.

Крупные инвестиционные планы до 2023 года без оглашения конкретных сумм есть и у объединенного Таллиннского порта. Они связаны не только с реконструкцией пассажирского терминала «D» в старой части города Таллинна и строительством моста, соединяющего несколько терминалов, но и логистического комплекса в части порта Мууга, в том числе и бункеровочный терминал СПГ, погрузочное оборудование ро-ро, соединение с портом «Rail Baltica» с европейской колеей. Новые интересные объекты планируются и в порту Палдиски, в том числе новые причалы для ветряных генераторов и других негабаритных грузов, индустриальный парк на 34 га и центр логистики по производству древесной стружки.

Вентспилский порт планирует освоить новую портовую территорию площадью 100 га у моря между хранилищами нынешнего порта и нефтетерминалов.

В Лиепайском порту за сумму в 31,7 млн евро (в основном средства ЕС) планируется реконструировать молы, навигационные знаки и судоходный канал, чтобы не пришлось заканчивать погрузку судов в море за воротами. Также планируется привести в порядок канал «Karauosta» и так называемые северные ворота порта.

Соперничество между Клайпедой и Ригой сохраняется

Из всех портов Восточной Балтики, без учета российских, опять удачнее год начал Клайпедский порт, но его догоняет Рига.

Тенденции у Клайпеды хорошие

В январе в Клайпедском порту обработано 3,41 млн тонн. Особенно удачным был февраль. Обработано рекордное количество грузов – 3,43 млн тонн. Общий грузооборот Клайпедского порта в этом году за первые два месяца составил 6,84 млн тонн и был на 5,1 % больше, чем в прошлом году.

За два месяца зафиксирован рост на 20,6 % насыпных грузов, в основном удобрений. Сохранился рост на 1,4 % различных грузов. На 12,5 % больше обработано контейнеров. Снизилось количество грузов на морских паромах. Причины понятны – в прошлом году примерно в это время из-за разногласий между Россией и Польшей много российских фур шло через Клайпедский порт.

В этом году на 10,8 % меньше, чем в прошлом году, обработано нефтепродуктов и других наливных грузов.

«Общие тенденции работы порта хорошие. В результате напряженных отношений Россия дает Белоруссии меньше нефти, поэтому она меньше производит нефтепродуктов. Однако имеется потенциал для увеличения грузооборота нефтепродуктов, и об этом мы беседовали с временным руководителемАО «Klaipėdos naftа», – уверяетл руководитель Дирекции Клайпедского государственного морского порта Арвидас Вайткус.

По словам А.Вайткуса, особенно успешно год начала Клайпедская морская стивидорная компания (KLASCO), рост грузооборота которой составил даже 27 %.

Порты Латвии оживают

За первые два месяца Рижский порт обработал 6,1 млн тонн грузов или на 0,8 % меньше, чем в прошлом году. В этом порту на 18,2 % меньше обработано нефтепродуктов, снизилась перевалка удобрений, металлов, ферросплавов. Однако за счет дополнительной паромной линии в Стокгольм на 29,8 % вырос оборот ролкерных грузов. На 18,2 % вырос объем контейнерных грузов. За два месяца всего их обработано 72,4 тыс. TEU. По грузообороту контейнеров Рижский порт впервые в этом году обошел Клайпеду, где контейнероооборот за 2 месяца составил 71,7 тыс. TEU. В Рижском порту это объясняется как особенно значимое достижение, поскольку за счет большего рынка Литвы и более близкого сообщения с Белоруссией Клайпедский порт обладает большим потенциалом.

В этом году в Рижском порту на 8,2 % больше и грузооборот угля. Этот российский груз для Риги остается очень важным, поскольку составляет больше трети грузооборота этого порта.

Другие порты Латвии идут со значительным ростом грузооборота. Грузооборот за два месяца в Вентспилсе вырос на 14,4 %. Всего обработано 4,51 млн тонн. В Лиепайском порту обработано 1,07 млн тонн – на 7,4 % больше, чем за два месяца прошлого года.

Благодаря выросшему грузообороту в Вентспилсе и Лиепае общий грузооборот портов Латвии в этом году на 5,7 % больше, чем в прошлом. Рост грузооборота в латвийских портах зафиксирован впервые за последние три года.

Основным грузом латвийских портов остались нефтепродукты (обработано 3,91 млн т, или на 7 % меньше, чем в прошлом году), уголь (3,55 млн т, или на 22,3 % больше, чем в прошлом году), контейнеры (748 тыс. т – на 19,6 % больше, чем в прошлом году), ро-ро (463 тыс. т – на 8,4 % больше), древесина (460 тыс. т – на 8 % меньше).

Большой спад в Эстонии

Особенно плохо 2017 год начал объединенный Таллиннский порт. Он наиболее зависим от российского транзита.

В январе в этом порту был зафиксирован спад грузооборота на 38,7 %. Всего было обработано 1,37 млн тонн грузов – наименьший грузооборот за месяц с 1999 года. На 60,7 % упал грузооборот наливных грузов, в основном нефти и нефтепродуктов. На 12,8 % меньше обработано насыпных грузов, на 11,8 % меньше генеральных грузов. Только контейнеры (+23,7 % по TEU) и грузы на морских паромах (+13 %) смягчили возможный еще больший спад грузооборота в Таллиннском порту.

В 2015 и в 2016 годах в Таллиннском порту фиксировался наименьший грузооборот порта со времен объявления независимости Эстонии. Он соответственно составлял 22,43 и 20,11 млн тонн. Объединенный Таллиннский порт лишь единожды превысил предел в 40 млн тонн. В 2006 году он обработал 41,26 млн тонн грузов.

Недавно в Таллинне было проведено совещание парламентариев и представителей бизнеса, где было обращено внимание на то, что для того чтобы оставаться транзитным государством Эстония обязана улучшать экономические отношения с Россией.

Грузы, которые шли через Таллиннский порт, возвращены в российские порты бассейна Балтийского моря. За два месяца этого года в этих российских портах обработано 40,1 млн тонн грузов – на 9,2 % больше чем в прошлом году. Наибольшую часть – 25,4 млн т (+5,9 % по сравнению с прошлым годом) составили нефтепродукты. В этом году грузооборот еще больше в большинстве российских портах Балтийского моря – в Усть-Луге обработано 15,7 млн т (+ 9,1 %), в Приморске – 10,9 млн т (+5,5 %), в Санкт-Петербурге – 8 млн т (+7 %), в Высоцке – 3,2 млн т (+42,1 %).

 

Перспектива ЗАО «Bega» – повышать перевалку зерна

Первая в Клайпедском порту частная морская стивидорная компания «Bega» становится одним из самых современных зерноперевалочных комплексов не только в Литве, но и в регионе Балтийского моря.

Универсальный прием и перевалка

Урожай зерна в Литве вырос с 2,8 млн тонн в 2010 году до 6,5 млн тонн в 2015 году. В прошлом году из-за неблагоприятных погодных условий в Литве намолочено 5,7 млн тонн зерна. Генеральный директор одного из крупнейших в Литве экспортеров зерна «Baltic Agro» Арунас Бельскис считает, что литовские земледельцы с помощью новых технологий ежегодно могут выращивать урожай зерна в 6,8–7 млн тонн.

Зерновые становятся одной из важнейших отраслей литовского экспорта. Исключительно важно, чтобы как можно большее их количество доставлялось покупателям в страны Африки и Ближнего Востока через Клайпедский порт.

В прошлом году в Клайпедском порту перевалено 3,57 млн тонн сельскохозяйственной продукции. Из них 2,82 млн тонн зерна. Часть сельскохозяйственной продукции в грузообороте Клайпедского порта постоянно растет – с 4,9 % в 2010 году до 9 % в 2016 году.

Клайпедская морская стивидорная компания «Bega», которая осенью текущего года отметит 25-летний юбилей, начала перевалку продовольственных грузов с 2000 года. Тогда в ее арсенале был зерновой склад вместимостью 25 тыс. кубометров и железнодорожная разгрузочная станция. Ее доля тогда составляла около 3 % от общей перевалки зерна в порту. Сейчас эта доля выросла до 30 %.

После 2010 г. шло приспособление компании «Bega» к массовой перевалке зерна. Начавшееся в 2011 году строительство пирса послужило стимулом для строительства терминала мощностью 160 тысяч кубометров. Первые суда были приняты в 2013 году. Терминал работает как станция распределения зерна (хаб-центр).

«Это самый уникальный из известных мне хаб-центров. Он обладает полным реверсом – может осуществлять перевалку зерна как на склад, так и из него, как из автомобилей и вагонов, так и с судна на судно», – заметил руководитель Дирекции порта Арвидас Вайткус.

Вначале глубина возле пирса составляла 13,5 м, сейчас – 14,2 м, в будущем году намечена глубина в 15,3 м, а в дальнейшем будут углублять до 16,5 м. Возле этого пирса зерном было загружено крупнейшее судно «Piera», которое в сентябре 2014 года вывезло 74 тыс. тонн зерна. Это количество – не предел. После углубления судоходного канала порта, в будущем у причалов компании «Bega» можно будет грузить на суда и до 100 тысяч тонн зерна.

«Для нас не составляет никакого труда принимать и большие, и малые суда, переваливать зерно как из вагонов, так и из автомобилей, которые мы можем обслуживать по 200–300 в сутки. Также мы можем принимать зерно в зернохранилище – смешивать, выполнять замену, засыпать в дополнительные резервуары, контейнеры. Мы принимаем небольшие суда из Швеции, Финляндии, Эстонии, и можем осуществлять перевалку зерна из них на большие суда и наоборот», – утверждает генеральный директор «Bega» Алоизас Кузмарскис. По его словам, в компании «Bega» оборудован оснащенный современнейшей технологией революционный центр по приемке зерна с оборудованием для установления качества, другим необходимым для приемки зерна оборудованием.

Неслучайный выбор

Сейчас стивидорная компания «Bega» переваливает около третьей части зерновых и другой сельскохозяйственной продукции в Клайпедском порту. Ее мощности по одновременному хранению сельскохозяйственных продуктов составляют около 240 тыс. кубических метров.

В этом году компания «Bega» подписала договор с компанией «Baltic Agro» (бывшая «Kemyra»), принадлежащей международному объединению датских фермеров «Danish Agro» с годовым оборотом в 4,2 млрд евро, работающему с 16 странами мира. Оборот «Baltic Agro» в 2016 году составил 160 млн евро.

Началось строительство шести новых зернохранилищ силосного типа, которые повысят мощности «Bega» по хранению сельскохозяйственных продуктов еще на 60 тыс. кубометров. Строительство намечено завершить в августе с.г. Параллельно строятся и новые станции разгрузки железнодорожных вагонов, автомобилей. Внедрены новинки системного программирования, логистики и другие современные методы приемки, сортировки зерна. Инвестиции превышают 8 млн евро. Они перспективны, поскольку четко известны возможности будущей перевалки.

Компания «Baltic Agro» планирует часть зерна, которая до сегодняшнего дня обрабатывалась в латвийских портах, перенести в Клайпеду, и сделать «Bega» основным портом компании по экспорту зерна. Перевалка зерна вырастет с 300 тысяч до 500 тысяч тонн в год. Компания «Baltic Agro» через своего основного партнера будет осуществлять и торговлю кормами, удобрениями, средствами защиты растений, семенами. Есть надежда привлечь в Клайпеду и часть российских, белорусских, украинских грузов.

Клайпедский порт выбран основным партнером неслучайно. Среди всех стран Балтики в Литве наибольшее число хлеборобов. Не менее значимо и исключительное внимание Клайпедского порта к партнерам.

«Часть зерна мы возили через Лиепайский и Рижский порты. Вместе с нашими владельцами из Дании мы искали порт с лучшими возможностями грузоперевалки. Побывали в портах Клайпеды, Лиепаи и Риги. Мы увидели, что в Клайпедском порту многое происходит быстрее, инфраструктура здесь благоустроена наилучшим образом. В самом порту мы остановились на компании «Bega» после поисков лучшего места. Она универсальная, предоставляет возможности для одновременного хранения до 10 видов продуктов, оказывает множество дополнительных услуг», – излагает генеральный директор «Baltic Agro» Арунас Бельскис.

Приспособятся к наибольшей глубине

Клиентам из Дании понравилось и то, что Дирекция порта начала реконструкцию эксплуатируемых компанией «Bega» причалов №№ 67–68 с глубиной до 16,5 м. Ее инвестиции составят 18 млн евро. В будущем возле них можно будет грузить на суда 95 тыс. тонн и более зерна и других продуктов питания.

«Bega» наметила построить новые универсальные зернохранилища. Ее возможности накопления продуктов питания возрастут до 360 тыс. кубометров.

«Наша цель – создать такие условия, чтобы выращенная в Литве зерновая продукция не уходила в другие порты. В Литве слишком много зерна транспортируется автотранспортом, и это нехорошо, поскольку зерно, особенно из северной части Литвы, следует в Латвию. Литовские железные дороги должны постараться, чтобы как можно больше зерна собиралось в вагоны и доставлялось в Клайпедский порт. Также нужно договариваться с белорусами о том, чтобы через Клайпедский порт направлялось как можно больше кормового зерна. Мы должны активнее использовать зерновые рынки северной части Украины, Казахстана», – сказал А.Вайткус.

Портовые компании ждут не только литовское зерно, готовятся к этому. Та же «Bega» распланировала трехлетнюю инвестиционную программу, достигающую 25 млн евро. Большая часть инвестиций – около 12,6 млн евро будет освоена уже в этом году.

Компания будет охотно обрабатывать не только литовское зерно, но и зерновые, доставленные из других регионов.

После претворения в жизнь намеченных планов часть перевалки зерна и продуктов питания в общем грузообороте компании «Bega» возрастет до 50 %.

Кроме сельхозпродукции компания «Bega» занимается перевалкой насыпных и наливных удобрений, минеральных веществ, цемента. В этом году «Bega» также планирует начать строительство отдельного цементного терминала.

 

Информации об аномалиях изменения климата станет больше

Сегодня совершенно ясно, что происходящие в мире изменения климата в первую очередь могут ощутить люди, проживающие ближе к морю.

Интернет-порталы о климате

В зависимости от степени таяния ледников будет подниматься уровень Мирового океана и люди, живущие в низовьях рек, возле моря, чаще будут подвергаться более мощным наводнениям.

Однако большинство людей не знают о других переменах, связанных с изменением климата. А они происходят постоянно. Даже, казалось бы, такое явление, как тот факт, из-за жаркого лета часть птиц, которые раньше останавливались в Литве, сейчас улетают дальше на север.

Во всех странах ЕС на средства различных фондов создаются порталы об изменении климата. Их цель – разъяснять людям, что действительно происходит в том или ином регионе при изменении климата.

Результатом изменения климата частично называют и странную весну в этом году, когда резко падает ночная температура либо после жарких дней возвращается леденящий холод.

Порталы об изменении климата уже создали крупные и богатые европейские страны – Дания, Финляндия, Франция, Германия, Венгрия, Ирландия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Испания, Швеция, Швейцария, Соединенное Королевство. В них людям объясняется происходящее на нашей планете в результате таяния ледников и других изменений климата.

Литва – среди лидеров

Литва будет первой среди стран Восточной Балтики, которая будет создавать такой портал. Современный, информативный, легко управляемый портал об изменении климата планируется создать в Литве в начале 2018 года. В настоящее время Министерство окружающей среды объявило конкурс на создание такого портала.

Создание такого портала обеспечит квалифицированный и постоянный сбор, хранение и упорядочивание информации об изменении климата. Портал будет предоставлять информацию различным группам – ученым, государственным инстанциям, общественности.

На портале предусмотрено оказание услуг, связанных с формированием и осуществлением политики по изменению климата – создание механизма координации и распространения информации об изменении климата путем объединения интернет-сайтов государства и самоуправлений, а также других инстанций, связанных с формированием и осуществлением политики по изменению климата, правовые акты, политические документы, анализы, отчеты, информацию об осуществляемых инвестиционных проектах, проводимых научных исследованиях, подготовленных пресс-релизах, выполняемых кампаниях информирования общественности.

Примеры других стран

В настоящее время информация и данные о смягчении изменения климата и приспособлении к нему предоставляется разрозненно на веб-сайтах Министерства окружающей среды, Агентства охраны окружающей среды, других министерств, государственных и муниципальных инстанций. Веб-сайты имеют научные институты и университеты, выполняющие научные исследования и эксперименты на темы, связанные с изменением климата, негосударственные организации. Однако единый портал, в котором предоставлялась бы координированная и легко доступная различным группам общества информация по вопросам приспособления к изменению климата и смягчения этих изменений, пока не создан ни в одном хозяйственном секторе Литвы.

Созданные в других странах порталы об изменении климата широко анализируют влияние изменения климата на водоемы. Один из интересных порталов об изменении климата создан в Польше (https://klimada.mos.gov.pl). Для нашего региона близки порталы Финляндии (https://www.climateguide.fi), Швеции (https://www.klimatanpassning.se), связанные с изучением Балтийского моря. Особенно исчерпывающий портал об изменении климата создан в Германии (https://www.umweltbundesamt.de), в котором указывается, как последствия воздействия климата помогут смягчить транспорт, парки ветряных силовых установок в море, использование более чистых видов топлива, например, природного газа.

 

Рыбный аукцион государству больше не нужен

Клайпедский аукцион рыбной продукции продолжает оставаться объектом, вызывающим дискуссии не только в Клайпеде, но и в Вильнюсе, власти питают надежду избавиться от него.

Вновь смена руководителей

1 марта прошлого года с огромной помпой после реконструкции была открыта новая линия по обработке филе трески в Клайпедском аукционе рыбной продукции. Было вложено 1,5 млн евро Евросоюза. На ее открытии обещавший золотые горы тогдашний руководитель аукциона Эрнестас Доржинкевичюс сегодня там уже не работает. После него сменилось уже несколько директоров – Артурас Сабаляускас, Витаутас Моцкус. По последним сведениям, на днях директором Клайпедского аукциона рыбной продукции стал Шарунас Нянартавичюс, владелец частной ветеринарной клиники в Гаргждай. Он сменил недолго руководившего аукционом вильнюсца В.Моцкуса, которого среди рыбаков никто даже не знал. Аукцион должен был стать местом, куда сами рыбаки сдавали рыбу на обработку, а затем, оплатив за эту услугу, сами продавали бы ее. Однако отношения между Аукционом и рыбаками складывались очень сложно. В прошлом году с начала промыслового сезона Аукцион не сумел обеспечить рыбаков льдом, хотя он перенял ледовый генератор у одной группы, ненадлежащим образом использовавшей средства ЕС. По утверждению рыбаков, Аукцион еще смог обрабатывать рыбу на новой мощной и качественной линии, но продавать ее у него не получалось. Поддерживается жизнеспособность

С новой линией по обработке трески Аукцион стал буксовать еще во второй половине 2016 года. Не хватало оборотных средств и рыбы.

Менялась власть и вместе с ней руководители Аукциона. Один из них разогнал всех арендаторов помещений. Пусть лучше они пустуют, лишь бы Аукцион не получал денег. Мол, зачем они нужны – государство даст. И действительно, недавно государство дополнительно выделило Клайпедскому рыбному аукциону 200 тыс. евро. По сути для поддержания его жизнеспособности, чтобы Аукцион окончательно «не загнулся» до возможной его приватизации. О необходимости приватизации Аукциона заговорил Бронюс Маркаускас, став министром сельского хозяйства. Рыбаки выступают категорически против приватизации Клайпедского аукциона рыбной продукции. Они сами предлагали управлять им на основе аренды, однако Министерство сельского хозяйства почему-то не доверяет рыбакам. На прошлой неделе в Вильнюсе состоялась горячая дискуссия о том, нужно ли приватизировать Аукцион. Большинство рыбаков не согласны на приватизацию. Они считают, что таинственным покупателям нужен не Аукцион, а его месторасположение возле причалов. По мнению рыбаков, нельзя брать деньги ЕС, использовать их, а затем приватизировать объект. В таком случае со стороны создается впечатление, что этими средствами могла воспользоваться какая-то группа лиц. Если будут добиваться приватизации Аукциона, рыбаки намерены инициировать проведение расследования о возможном отмывании денег.

Министр усмотрел ошибки

Желание большинства рыбаков в принципе поддерживает и парламентарий клайпедчанин Эугениюс Гентвилас. Недавно в «Часе Правительства» в Сейме о приватизации Аукциона он спрашивал у министра сельского хозяйства Б.Маркаускаса. Сегодня не только для него, но и для большинства клайпедчан, которые связаны с Аукционом, важен вопрос целесообразности его приватизации. Как оценит ЕС то, что в линию обработки трески Аукциона вложено 1,5 млн евро, а выгоды от этого нет. В работе Аукциона министр Б.Маркаускас усмотрел множество ошибок. Ошибкой он называет также инвестицию в 1,5 млн евро для переделки его в рыбообрабатывающее предприятие. «Почему такое было сделано, не знаю, мы не находим никакого основания. Была допущена огромная ошибка, поскольку государству заниматься рыбным бизнесом, я считаю, не следовало, однако тут должны были решать те, которые это сделали в прошлом созыве», – поведал Б.Маркаускас. По его утверждению, касательно дополнительных 200 тыс. евро у Министерства сельского хозяйства не было выбора, в противном случае предприятие обанкротилось бы и тогда действительно нужно было бы вернуть эти 1,5 млн евро, полученных от ЕС. «Готовятся условия приватизации Клайпедского аукциона рыбной продукции. В них будет прописан пункт, что сохранять предприятие необходимо в течение пяти лет. Новый хозяин должен будет заниматься переработкой рыбы. Там действительно небольшой оборот, кажется, около 30 тыс. евро, поэтому очень надеемся, что инвестор возьмет на себя эту обязанность, и нам не нужно будет возвращать финансовую поддержку ЕС», – сказал министр сельского хозяйства Б.Маркаускас.

Обширная оценка среды Балтийского моря

По просьбе Агентства охраны окружающей среды будут пересмотрены и обновлены данные об охране среды Балтийского моря в Литве за 2012–2017 гг.

Будет проведен анализ тенденций состояния Балтийского моря в литовских водах. Исследования исчерпывающие и охватывают все области экологии Балтийского моря. Будет оцениваться морское дно, растения, среда обитания рыб и животных, база питания. Попытаются установить степень ущерба, который нанес морской среде обитания лов траловыми сетями. Отдельно предусмотрена подготовка метода оценки воздействия рыболовного траления на места донного обитания.

Планируется обновить информацию о видах рыбы, включая лососевые и таймень, а также их популяцию и группы рыб – прибрежные, пелагические шельфовые, придонные шельфовые, глубоководные. Также предусмотрено составить подробную карту пространственного распределения прибрежных птиц и их обиталищ. Будет проанализировано состояние млекопитающих Балтийского моря – тюленей, морских свиней. Рыбаки часто злоупотребляют обвинением тюленей в порче сетей в расчете на получение компенсаций.

В ходе проведения исследований среды Балтийского моря будет обращено внимание на воздействие коммерческого лова на сообщество рыб и их показатели.

Отдельно будет дана оценка воздействия развития Клайпедского государственного морского порта и новых мест дампинга в море на состояние среды Балтийского моря. Есть мнение, что грунт из районов дампинга вымывается и широко распределяется по морскому дну.

Во время проведения исследований планируется обновить оценку химического состава Балтийского моря и Куршского залива по показателям опасных веществ. Наверное, впервые более подробно планируется установить распределение накопления мусора на берегу и на дне Балтийского моря, включая особо мелкий мусор с указанием мест исследования, количество обнаруженного мусора.

Отдельным видом исследований будут источники импульсных звуков в море, их распределение, конфликтные зоны в районе литовских вод с оценкой нерестилищ, охраняемых территорий и воздействие звуков на них. В масштабе всего Балтийского моря планируется создать регистр импульсных звуков и карту их уровня в Балтийском море.

После этих исследований, которые продлятся более одного года, примерно летом 2018 года в Клайпеде и Вильнюсе будут организованы конференции-семинары, на которых будет представлено изменившееся экологическое состояние Балтийского моря.

То, что делается в Литве, не является каким-то исключительным исследованием. Все это делают и другие страны Балтийского моря. На основе собранных и обновленных данных будет создана новая картина экологического состояния всей Балтики. На ее основании будет составлена методика исследований Балтийского моря на 2018–2024 годы.