Автор: Vidmantas Matutis
«Mintis» вдохновил на идею «зеленых» судов
Научно-исследовательское судно «Mintis» Клайпедского университета представляет Литву как страну важных морских технологий и вдохновляет на новые идеи морского развития.
Широкие возможности
Судно «Mintis» является одним из самых задействованных судов, экспедиции которого запланированы надолго вперед. Это доказывает, что Литва уже давно нуждалась в научно-исследовательском судне высокого уровня.
Основное преимущество судна типа катамаран длиной 39 метров и шириной 12 метров, по сравнению с аналогичными научными судами – его универсальность. Оно может эксплуатировать не только смонтированное на судне современное научно-исследовательское оборудование, но также легко и быстро установить дополнительное научное оборудование. Для этого на судне предусмотрены специальные монтажные колодцы, боковые сваи, палубные точки крепления, сеть передачи данных выведена и на открытые палубы.
Одним из достоинств судна является комплекс научно-исследовательских лабораторий. Его составляют стационарные гидробиологическая, геологическая и гидроакустическая группы. Это позволяет проводить различные исследования: геологические – брать пробы с морского дна, керн поверхностного слоя, делать акустические снимки дна; геофизические – исследовать структуру морского дна, определять геологические слои, магнитные аномалии, проводить сейсмические исследования недр земли; гидрологические – измерять течения воды, количество частиц в ней, определять гидрологические параметры воды, исследовать ее качество.
Также проводятся и археологические исследования – ведется поиск «похороненных» под осадками объектов, обнаруживаются затонувшие суда. Созданы условия для изучения биологического разнообразия – сообщества морского дна, планктона, фауны и флоры дна. Немаловажным является проведение различных инженерных исследований – структуры морского дна, нарушения инженерных конструкций, определение прочности грунта, анализ находящихся под донными отложениями инженерных объектов.
Различные исследования
Судно «Mintis» предназначено для научной деятельности, поэтому больше всего времени оно проводит в море. На экономичном судне «Mintis» с малой осадкой, большой маневренностью одновременно без ограничений может работать 12 ученых во всем Балтийском море и в других морях.
Судно «Mintis» уже проводило множество интересных исследований. Часть их выполнялась по договорам сотрудничества с различными бизнес-структурами. Так были проведены осмотр района буя Бутингского нефтетерминала и мониторинг морской части этого терминала.
Был проведен осмотр электрокабеля «NordBalt», проложенного по дну Балтийского моря. На судне работала команда водолазов, которая исследовала нарушения безопасности морского кабеля.
Судно «Mintis» участвовало в операции осмотра и спасения затонувшего самолета Ан-2, которую проводила голландская компания. Лежащий на морском дне самолет был заснят на пленку и на основании этого материала составлен план по поднятию членов его экипажа.
По просьбе польских ученых в водах этой страны были внедрены четыре гидрографических буя, протестирован грунт, проведены геологические исследования, сделаны измерения уровня коррозии подводного кабеля с использованием подводного робота для видеосъемок.
В Балтийском море возле границы с Россией судно «Mintis» зафиксировало ранее не обнаруженное судно длиной около 100 метров, лежащее примерно на глубине 60 метров. Проведена его 3D визуализация. Исследования показали повреждения судна и нынешнее его состояние.
Судно «Mintis» было представлено на проходившем в Лондоне форуме «Oceanology International»представителям академического общества морских наук, промышленности морских технологий и морской политики, а также было осуществлено пять демонстрационных плаваний.
Идея «зеленых» судов
Томас Жапницкас и Эвалдас Нарушис, магистранты программы проектирования и строительства судов Клайпедского университета, для заключительной работы выбрали тему, связанную с автономными плавающими аппаратами (англ. USV – Unmanned Surface Vehicle). Во время учебы был спроектирован и изготовлен автономный плавающий аппарат под названием UBASUV. Его назначение – измерение глубины мелководья. Автономное, работающее только на электричестве устройство с особо малой осадкой выполняет исследования прибрежных вод Балтийского моря и внутренних вод. Оно стало прекрасным учебным пособием. Воодушевленные успешным проектом UBASUV его авторы приступили к осуществлению другой идеи, о которой рассказал T.Жапницкас.
– Насколько мне известно, вас заинтересовали «зеленые» суда. Что это такое? Как появились «зеленые» суда?
– Мы вместе с коллегой по учебе приобрели уже не новый корпус судна длиной 8,5 метра. На нем мы стали проектировать прогулочное судно, соответствующее нашим интересам. Мы отказались от традиционного дизельного двигателя. Электрическая силовая установка судна по сравнению с традиционными двигателями внутреннего сгорания не только чище, но и проще. Не нужны системы охлаждения, выброса газов. Электродвигатель более комфортный, он работает тихо, отсутствует запах выхлопных газов, низкая вибрация. Проанализировав рынок, мы поняли, что встретить судно, полностью работающее на электричестве, можно только в особенных водоемах, например, в озере Платяляй, где запрещено судоходство с двигателями внутреннего сгорания. Судовладельцы мало знают о преимуществе более чистых двигателей, поскольку не у кого спросить, самому попробовать, поскольку таких судов нет. Но при обновлении причалов в Литве многие в маринах устанавливают электрозаправочные станции. Они предназначены для зарядки аккумуляторов пуска судов, но также прекрасно подходят и для зарядки батарей судов с электрической силовой установкой.
– Как идея зеленых судов осуществляется в Клайпеде?
– Для развития идеи электрификации судов мы учредили общественное учреждение «Žalieji laivai» (Зеленые суда»). Проводим реставрационные работы упомянутого судна. Пытаемся участвовать в международных проектах, привлечь средства для развития этого проекта. Если повезет, мы планируем к сезону прогулочного судоходства 2019 г. представить электрическое судно и начать познавательные информационные туры. Мы хотим заинтересовать других судовладельцев, заразить их идеей электрификации судов. На судне будем проводить испытательные заплывы, различные исследования.
– Представите ли вы это судно на выставке «Statyba. Inter Deco. Sodas»?
– Публично представлять электрическое судно планируем только тогда, когда полностью завершим работы по его реновации и оборудованию и после проведения ходовых испытаний. На этой выставке будет представлено самоходное автономное устройство UBASUV, изготовленное во время магистерского проекта.
Более подробную информацию о судне «Mintis» и «зеленых» судах можно узнать на выставке «Statyba. Inter Deco. Sodas», которая будет проходить 6–9 апреля, возле стенда Клайпедского университета.
Кому нужен порт в Швянтойи?
Некоторые лица стремятся убедить новое Правительство в том, что в Швянтойи необходимо восстановить морской порт, хотя Дирекция Клайпедского государственного морского порта уже в течение нескольких лет целенаправленно осуществляет эту деятельность.
Порт мало кого интересовал
В середине марта премьер-министру Саулюсу Сквярнялису было вручено подписанное группой клайпедских общественных организаций заявление о том, что в Литве возникает «явная необходимость иметь и второй морской порт, где будут развиваться такие виды морской деятельности, как рыболовство, морской туризм, рекреация. Также порт будет служить убежищем для судов Бутингского терминала, кораблей береговой охраны, военных кораблей, а также транзитных морских яхт».
Ни на одном совещании по вопросам восстановления Швянтойского порта до сих пор не довелось услышать чьего-либо высказывания о том, что восстанавливать этот порт не нужно. Он является словно долгом нынешнего общества независимой Литвы перед историей. Порт с большим трудом был построен в довоенные годы. Хотя его значимость была невелика. Там не велась перевалка грузов, и для военных нужд он не использовался. Даже зашедший в этот порт военный корабль «Prezidentas Smetona» едва смог из него выйти, поскольку во время шторма занесло судоходный канал.
И в наше время восстановленный Швянтойский порт не будет иметь экономического эффекта. Он не будет приспособлен для грузоперевалки, яхты в большом количестве не будут заходить в Швянтойи, поскольку сам городок для этого не приспособлен, круизные суда в Швянтойи тоже останавливаться не будут, поскольку здесь не на что смотреть.
Во время подготовки документов по восстановлению Швянтойского порта дирекция Клайпедского государственного морского порта не раз запрашивала Бутингский нефтяной терминал, Службу охраны государственной границы и ВМС Литвы, будут ли они пользоваться малым портом Швянтойи?
«Запрашивали не раз, однако точек соприкосновения так и не нашли. Как ВМС, так и пограничная служба не представили нам данных о какой-либо своей заинтересованности в Швянтойском порту. И при изучении концепции порта мы не раз получали ответ, что никакой надобности для них в этом порте нет», – вспоминает генеральный директор Дирекции Клайпедского государственного морского порта Арвидас Вайткус.
По поводу приспособления Швянтойского порта для нужд Бутингского нефтяного терминала даже обсуждался отдельный вопрос на заседании совета по развитию Швянтойского порта. Если бы этот порт решили приспособить для судов Бутингского нефтяного терминала, то глубину его акватории пришлось бы дополнительно увеличивать на 2–3 метра. Это подняло бы стоимость восстановления этого терминала на несколько десятков миллионов евро. Представители управляющей нефтяным терминалом в Бутинге компании «Orlen Lietuva» ответили, что они не будут финансировать строительство порта в Швянтойи, поскольку для их нужд достаточно Клайпедского порта.
Когда несколько лет назад Дирекцию Клайпедского государственного морского порта обязали начать подготовку документов по восстановлению Швянтойского порта, преобладала установка ЕС рекомендательного характера, согласно которой на расстоянии не менее 50 морских миль между портами в целях безопасности должны быть оборудованы точки приема прогулочных судов. Однако во время финансового периода использования средств ЕС 2014–2020 гг. подобной рекомендации не осталось. Поэтому, как объясняли специалисты отдела водного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций, не осталось смысла выделять деньги из фондов поддержки ЕС на восстановление Швянтойского порта.
Не поделить будущее бремя
В настоящее время основными инициаторами восстановления порта в Швянтойи являются рыбаки и местные общины. По мнению представителей Министерства сельского хозяйства, когда речь идет о Швянтойском порте, следует «дискутировать не только как о рыбном порте, но и как о рекреационном порте, где бизнес мог бы предлагать различные водные услуги и развлечения».
В пресс-службе Министерства сельского хозяйства пояснили, что в этом году 24 января в министерство приглашались представители инстанций и социальные партнеры. Проведено совещание о конкретных действиях по восстановлению Швянтойского порта. На упомянутой встрече поступило предложение Министерству транспорта и коммуникаций еще раз обратиться в Правительство с просьбой включить в повестку дня Стратегического комитета вопрос восстановления Швянтойского порта. Недавно обновлен совет по развитию этого порта. В него из Министерства сельского хозяйства делегирован вице-министр Артурас Богдановас.
Программа нынешнего Правительства предусматривает, что «Министерство сельского хозяйства предпримет реальные шаги для создания эффективно действующего небольшого Швянтойского порта, приспособленного для рыболовства, развлечений и туризма». Когда начнет осуществляться этот пункт правительственной программы, неясно. По крайней мере, пока Министерство сельского хозяйства не выказывает большого желания восстанавливать порт в Швянтойи. Его восстановление означает выбрасывание немалого количества денег без перспектив, что этот проект когда-нибудь окупится.
«Учредителем порта является Правительство. Оно по рекомендации Министерства транспорта и коммуникаций устанавливает границы портовой земли, акватории, резервных территорий. Министерство транспорта и коммуникаций создает общую стратегию развития Клайпедского и Швянтойского портов, устанавливает всю правовую базу», – поясняли представители Министерства сельского хозяйства, словно давая понять, что вопросами восстановления Швянтойского порта должны заниматься Правительство и Министерство транспорта и коммуникаций.
Дорогостоящий порт
На сегодняшний день совершенно ясно, как должен восстанавливаться Швянтойский порт, какими этапами и сколько это будет стоить. Согласно полностью подготовленному техническому проекту и полученному 21 июля 2015 года разрешению на строительство, в Швянтойском порту должны быть построены южный мол протяженностью 643 метра и северный мол протяженностью 438 метров. Глубина в порту будет составлять от 3 до 6 метров. При проведении дноуглубительных работ будет поднято около 700 тыс. кубометров грунта. Всего будет оборудовано 537 мест для швартовки судов длиной от 5 до 15,4 м. Строительство молов и углубление фарватера обойдется приблизительно в 41 млн евро, строительство причалов и углубление внутри малого порта – около 50 млн евро, оборудование автостоянок и прокладка инженерных сетей – около 2 млн евро.
Неудивительно, что встает большая дилемма: надо ли выделять более 90 млн евро на восстановление Швянтойского порта, если возможности его использования и окупаемость более чем сомнительны? Реальность такова, что рыбаки прибрежных вод Швянтойи малоимущие. Все рыбаки, ведущие лов в прибрежных водах Литвы, в год получают едва ли полмиллиона евро доходов. Доля рыбаков порта Швянтойи в этой сумме не составляет и пятой части.
Рыбаки Балтийского моря вряд ли будут пользоваться малым Швянтойским портом, поскольку в нем нет никакой рыболовной инфраструктуры. И зачем ее создавать, если неподалеку есть Лиепайский порт, куда уже и направилась немалая часть литовских рыбаков Балтийского моря.
На самом деле, Швянтойский порт может быть приспособлен для отдыха и рекреации. Может быть, нашлось бы какое-нибудь малое судно, которое вывозило бы в море желающих ловить треску? Может быть, кто-нибудь придумал бы местную туристическую линию из Швянтойи в Клайпеду? Может быть, летом зашли бы несколько иностранных яхт? Возможно, несколько местных энтузиастов держали бы здесь свои яхты? Может быть, несколько зажиточных людей привезли бы сюда спустить на воду свои скутеры, что делается и сейчас? И это, наверное, все. И восстановленный Швянтойский порт не создаст экономического чуда.
Премьер-министр Литвы Саулюс Сквярнялис публично заявлял, что «должны развиваться лишь те проекты, которые приносят наибольшую выгоду государству – создают высокооплачиваемые рабочие места». Принесет ли Швянтойский порт большую выгоду? Если бы это был грузовой порт – принес бы. В противном случае возникают сомнения. Примером служат построенные на средства ЕС пристани на Нямунасе. Не довелось услышать, чтобы они привели к расцвету туризма на внутренних водных путях. В построенном у моря порту велика вероятность, что на яхтах зайдут иностранцы. Однако если взглянуть на небольшие латвийские порты, такие как Павилоста, Мерсрагс, Роя, то там незаметно наплыва богатых западноевропейских туристов или яхтсменов.
Договоренностей пока нет
Восстановление Швянтойского порта и сегодня вызывает немало вопросов в обществе. Прежде всего, непонятно, кто должен управлять Швянтойским портом, если он все-таки будет восстановлен.
Клайпедские общественники попросили отстранить Дирекцию Клайпедского государственного морского порта от восстановления Швянтойского порта, поскольку она, якобы, ничего не сделала для восстановления этого порта. Хотя в действительности Дирекция Клайпедского государственного морского порта является инстанцией, выполнившей основную и большую работу.
На нее была возложена нехарактерная функция – развивать порт, не предназначенный для грузовых работ. Дирекция Клайпедского порта выполнила огромную работу по геологическому картографированию, по подготовке концепции, принимала активное участие в подготовке детального плана, выполнила технический проект, подготовила строительную документацию. Благодаря Дирекции Клайпедского порта были решены тянувшиеся многие годы вопросы, оспариваемые частными субъектами.
«В 2010–2011 гг. была допущена и непростительная ошибка, когда Дирекция порта пыталась самыми примитивными способами восстановить порт. На эту ошибку очень быстро указала природа – открытый порт через несколько дней был занесен песком. Сегодня Дирекция порта очень четко видит, как может быть восстановлен порт, какого его назначение. На совете по развитию Швянтойского порта было принято решение обратиться в стратегический комитет Правительства по вопросу необходимости замены субъекта, осуществляющего права владельца Швянтойского порта, установления источников финансирования Швянтойского порта. Предлагали рассмотреть возможность консолидации средств министерств сельского хозяйства, окружающей среды, хозяйства и транспорта и коммуникаций, Палангского самоуправления и других заинтересованных инстанций», – рассуждал А.Вайткус.
Также камни общественников полетели в огород Палангского городского самоуправления, поскольку оно позволило приватизировать почти всю территорию, необходимую для деятельности порта. Также оно пыталось выбросить Швянтойский порт из проекта детального плана поселка.
Последовательность работ по восстановлению Швянтойского порта
12.12.2007 ДКГМП подписала договор с предприятиями «Geoprojektas ir Ko», «Hidroprojektas» о подготовке программы инженерно-геологического картографирования. Работы выполнены 28.01.2008. Получен положительный вывод Литовской геологической службы.
07.04.2008 министр транспорта и коммуникаций утвердил план мероприятий по осуществлению программы строительства Швянтойского порта. В том же году Дирекция Клайпедского государственного морского порта (ДКГМП) в рамках осуществления этого плана подготовила корректировку детального плана Швянтойи с уточненными границами порта, которая была утверждена решением совета Палангского городского самоуправления.
20.01.2009 министерство промышленности, торговли и туризма Испании утвердило выделение поддержки в размере около 300 тыс. евро на подготовку анализа возможностей Швянтойского порта.
30.09.2009 Правительство принято постановление «О размере выделяемого Швянтойскому государственному морскому порту земельного участка и границах внешней акватории».
05.05.2010 подписан договор с Литовским институтом энергетики и Институтом планирования и исследования окружающей среды Балтийского взморья при Клайпедском университете о подготовке оценки воздействия на окружающую среду восстановления Швянтойского государственного морского порта. Срок выполнения услуг – 18 месяцев.
25.05.2010 на заседании технического совета представлено пять возможных вариантов реконструкции Швянтойского порта, которые представила подготовитель анализа возможностей испанская компания «Alatec». Выбран вариант реконструкции 2В, согласно которому порт будет строиться в южной части территории порта.
15.11.2010 приказом министра транспорта и коммуникаций изменен план мероприятий по осуществлению программы строительства Швянтойского государственного морского порта. Согласно пункту № 10 утвержденного плана, Палангское городское самоуправление отвечает за подготовку детального плана Швянтойского государственного морского порта.
Решения детального плана следовало проработать и за границей территории Швянтойского государственного морского порта, а ДКГМП не могла быть организатором планирования не закрепленной за ней государственной земли.
28.04.2011 подписан трехсторонний договор на выполнение проектных работ между директором администрации Палангского самоуправления, ДКГМП и подготовителем плана «Sweco Lietuva». Стороны коллегиально обязались подготовить детальный план Швянтойского государственного морского порта и прилегающей территории (без изменения северной границы земельного участка по ул. Преплаукос, 26). Площадь – 15,3365 га. В договоре организатором планирования обязалась быть администрация Палангского городского самоуправления, а ДКГМП обязалась финансировать подготовку этого детального плана.
29.04.2011 ДКГМП подписала договор о подготовке детального плана Швянтойского государственного морского порта с компанией «Sweco Lietuva», которая обязалась подготовить детальный план.
19.11.2012 Агентство по охране окружающей среды приняло решение, согласно которому планируемая хозяйственная деятельность – восстановление Швянтойского государственного морского порта – с точки зрения воздействия на окружающую среду допустима по варианту 2В и с отчетом ОВОС, после выполнения условий, предусмотренных в пункте № 10 этого решения.
После его утверждения появилась возможность начать подготовку технических проектов строительства инфраструктуры Швянтойского государственного морского порта и углубления его акватории.
07.02.2013 был подготовлен и утвержден решением совета Палангского городского самоуправления № Т2-36 детальный план Швянтойского порта.
24.05.2013 ДКГМП подписала договор купли-продажи услуг по подготовке технического проекта строительства инфраструктуры Швянтойского государственного морского порта и углубления его акватории, получению документов, разрешающих строительство, надзору за осуществлением проекта строительства.
21.07.2015 ДКГМП подготовила технический проект на строительство Швянтойского порта и получила разрешение на строительство.
В программе Правительства – штрихи взморья
В настоящее время возникают вопросы в связи со многими перспективами будущего развития, поскольку создается впечатление, что в ближайшей перспективе гармоничного развития Правительство уделяет деревне больше внимания, чем всей Литве.
Порту – дефицит внимания
В утвержденной Сеймом программе нового Правительства явно недостает внимания взморью.
В части правительственной программы, посвященной транспорту и сообщению, в одном пункте 95.6 смешано воедино внутреннее судоходство, развитие Клайпедского порта и других водоемов и рек.
Дирекция Клайпедского государственного морского порта говорит о том, что в ближайшие годы будет происходить исключительно интенсивное развитие единственного морского порта Литвы – углубление до 17 метров, реконструкция ворот порта, освоение новых территорий.
Однако в правительственной программе не конкретизируется, как будет развиваться Клайпедский порт. Создается такое впечатление, что расширение сети внутренних водных путей гораздо важнее, чем развитие Клайпедского порта.
По крайней мере, в программах предыдущих правительств были четкие установки, как будет развиваться Клайпедский порт.
Хорошо уже то, что отмечено, что будут создаваться лучшие условия для развития железнодорожной инфраструктуры. Для порта это исключительно важно, поскольку около 80 % грузов поступает в порт по железной дороге.
То, что связанная с развитием морского порта часть правительственной программы явно слаба, лишь показывает, что нынешняя правящая сила страны – Союз крестьян и «зеленых» Литвы, не имел и не имеет в партии людей, связанных с морским бизнесом. Этим можно объяснить и тот факт, что в Сейме была упразднена учрежденная в 2000 году по инициативе тогдашнего члена Сейма Вацлова Станкевича Комиссия по морским делам и вопросам рыбного хозяйства. В Сейме текущего созыва вместо Комиссии по морским делам и вопросам рыбного хозяйства учреждена Комиссия по превенции самоубийств.
Декларации в рыбном хозяйстве
Значительно более конкретной является та часть правительственной программы, которая связана с реорганизацией рыбного хозяйства. Планируется стимулировать формирование и осуществление эффективной политики рыбного хозяйства. Намечено концентрироваться на создании и расширении конкурентоспособных рыбоводческих хозяйств, на производстве местных кормов с использованием местных малоценных видов рыбы и другого сырья, выращенного с использованием экологически чистых технологий. Взят курс на сбалансирование мощностей морского рыболовства с его возможностями, таким образом стремясь обеспечить длительную прибыльность каждого сегмента флота при распределении рыболовных квот; на применение прозрачных и объективных критериев, в том числе и на показатели природоохранного, социального и экономического характера.
Если это будет сделано, то Правительство осуществит переворот в рыбном хозяйстве, поскольку сейчас в этой области многое разбалансировано. Намечено подготовить и представить поправки к Закону о рыбном хозяйстве. Они и призваны сбалансировать мощности морского рыболовства с его возможностями, обеспечить длительную прибыльность каждого судна, установить прозрачные и объективные критерии при распределении рыболовных квот, которые учтут природоохранные, социальные и экономические интересы гармоничного развития.
Уже сделан первый шаг. Правительство дало разрешение на повышение уставного капитала Клайпедского аукциона рыбной продукции. Созданы условия для привлечения оборотных средств, из-за дефицита которых в последнее время и стопорилась его деятельность.
Остается неясным, как будет проводиться сбалансирование мощности и возможностей рыболовства.
Вызывает интерес и конкретный пункт правительственной программы о восстановлении Швянтойского порта. В нем говорится, что «Министерство сельского хозяйства предпримет реальные шаги для создания действующего небольшого и эффективного Швянтойского порта, приспособленного для рыболовства, развлечений и туризма». Планируется стремиться к тому, чтобы Швянтойский морской порт как можно быстрее начал действовать как юридическое лицо, для создания и развития его инфраструктуры использовались публичные и частные инвестиции, различные модели их сочетания, в органы управления портом эффективно привлекались и социальные партнеры.
Как будет выполняться этот пункт правительственной программы, скорее всего, неизвестно и самому Министерству сельского хозяйства. К нему за разъяснениями обратилось издание «Море» газеты «Клайпеда», однако ответа так и не получило.
Энергетика и Клайпеда
Если говорить об энергетической политике Литвы, в правительственной программе уделено внимание деятельности Клайпедского терминала сжиженного природного газа. Клайпедский терминал СПГ назван важным крупным проектом.
Планируется более активное его использование при создании регионального газового рынка. Получить больше доходов от транзита и торговли, осуществляемых Клайпедским терминалом СПГ.
Большие доходы рассчитывают получить и от смычки линий электропередачи со Швецией, которая в Литве начинается возле Клайпеды. Правительство поставило задачу проанализировать, не будет ли целесообразным проложить в Швецию вторую дополнительную линию электропередачи. Поскольку появилось мнение, что именно благодаря этой смычке в Литве удается сохранить стабильные цены на электроэнергию.
В правительственной программе изложено неприятное известие – в настоящее время прибрежная зона Куршского залива, Балтийского моря, а также около двух третей литовских рек и около трети озер не соответствуют требованиям хорошего состояния воды. Планируется усилить мониторинг качества воды, открывать современные лаборатории. Интересен факт, что, судя по правительственной программе, словно выясняется, что главным загрязнителем воды являются фермеры, которые несбалансированно удобряют поля, неаккуратно содержат навозохранилища.
Любительский лов опережает профессиональный
Невероятно, но Литовское государство больше получает от любительского, нежели от профессионального рыбного лова в Балтийском море.
Доход от разрешений возвращается
Председатель правления Союза рыболовов-любителей Литвы Саулюс Микалаускас утверждал, что только за 10 месяцев 2016 года от любительского рыболовства, включая налоги, штрафы и выкупленные разрешения, Литовское государство получило доход на сумму 5,65 млн евро. А, например, в 2013 году этот доход составил даже 7,59 млн евро. Правда, в этом году большую часть, даже 3,99 млн евро составили штрафы и взыскание ущерба за выловленную рыбу. Большая часть этих денег поступает в государственный бюджет.
Правда, часть их и возвращается. Для привлечения большего количества рыболовов-любителей часть собранных за выдачу разрешений средств тратится на восстановление внутренних водоемов страны. Осуществляется разведение рыбы, на которое тратится часть собранных Министерством окружающей среды средств за выдачу разрешений. В 2014–2015 гг, для этой цели использовано 724 тыс. евро, в 2015–2016 гг. – 356 тыс. евро. Еще 803 тыс. евро, предназначенные на зарыбление, не были использованы, поскольку после открытых конкурсов не нашлось желающих разводить малька.
Другой областью является подготовка подходящих для рыбного лова мест. Составлена карта мест любительского лова в Литве. Возле крупнейших озер Литвы сооружаются места для спуска рыболовных лодок. На оборудование 20-ти мест для спуска лодок на озерах была выделена поддержка в размере 580 тыс. евро.
По данным Службы рыбного хозяйства Литвы, от профессионального лова в Балтийском море за весь 2016 год было получено 5,6 млн евро дохода. Из этой суммы государственный бюджет получил «слезы», потому что на полученные средства дохода рыбаки еще должны были эксплуатировать суда, выплачивать зарплату рыбакам. Считается, что еще полмиллиона евро дохода за 2016 год получили рыбаки, ведущие прибрежный лов. Но здесь расходы еще больше – в прибрежной зоне работает 55 предприятий, имеющие 64 судна и насчитывающие несколько сотен рыбаков.
Налоги от рыбного лова
Армию рыболовов-любителей Литвы составляет около 180–200 тыс. человек, поскольку в год выдается такое количество разрешений. Непосредственные доходы от разрешений ежегодно составляют около 1,6–1,8 млн евро.
Армия рыболовов-любителей значительно выросла после того, как в некоторых озерах был запрещен профессиональный промысел, доход от которого вызывал сомнение, а степень истощения водоемов была высокой.
Согласно подсчетам, сейчас, после запрета интенсивного промыслового лова, внутренние водоемы уже восстановились, становится больше трофейного улова, на лов которого можно привлечь иностранных туристов.
За любительским ловом находится целая индустрия, связанная с рыбным ловом. Это производство снастей, удочек, продажа оборудования, одежды и других средств, работа СМИ, частично сельский туризм, где также предлагается любительский лов.
По данным С.Микалаускаса, сектор любительского лова за год платит государству 13,5 млн евро в виде различных налогов.
Рыболовы-любители ставят цель, чтобы в Литве их насчитывалось до полумиллиона. Чтобы этого достигнуть, необходимо сильно расширять рекреационный лов. Сегодня же зачастую более богатые литовцы почти не ловят рыбу в Литве, но с удовольствием отправляются на рекреационный лов в Финляндию, Швецию или Норвегию. Только потому, что в этих странах сильно развит любительский туристический рыбный лов.
Доход рыболовного сектора
По словам С.Микалаускаса, в Литве работает 9 предприятий по производству рыболовного оборудования и снасти, на которых трудится 68 человек. За год в них выпускается продукции примерно на один миллион евро.
Однако самый большой доход дает продажа снастей и различного рыболовного оборудования. Оптовую торговлю рыболовным оборудованием в Литве осуществляет 36 предприятий. В них трудится около 180 работников. Продажи оптовой торговли в год составляет около 15 млн евро.
Еще больший доход, до 38 млн евро, дает розничная продажа. В Литве насчитывается около 200 специализированных магазинов рыболовных товаров, не считая того, что этим оборудованием торгуют также специализированные отделы крупных торговых центров. В секторе продажи рыболовного оборудования всего трудится около 500 человек.
Помимо торговли рыболовным оборудованием, большую роль играет издательство специализированных рыболовных журналов (в Литве их 4) и создание телепередач (всего 3). Установлено, что от рекламы о любительском рыбном лове СМИ получают около 300 тыс. евро дохода в год.
Пока не имеется точных данных, сколько в год от специализированного рыболовного сельского туризма зарабатывают различные предприятия и сколько человек трудится в секторе рекреационного рыбного лова. Только в Клайпеде эта деятельность приносит немалый дополнительный доход. Каждый год немало людей отправляются в Балтийское море на лов трески.
Кто сколько получает в морской области?
Мы не раз слышали, что работа порта особенно важна для экономики Литвы и Клайпеды, поскольку зарплата здесь выше, чем в других областях.
Различия во власти?
С этого года веб-сайт «rekvizitai.lt» официально публикует среднюю зарплату работников различных служб и предприятий и размеры некоторых уплачиваемых ими налогов. Данные представляются за февраль этого года. Они достаточно точные, поскольку эти данные декларированы в системе «Содры». Приводится средняя зарплата до отчисления налогов.
После анализа выяснились интересные детали. Средняя зарплата инстанций власти Литвы ниже или аналогична получаемой в порту. Однако работники некоторых морских общественных и небольших предприятий зарабатывают даже больше, чем портовики или работники Сейма.
Из инстанций власти сегодня самая высокая средняя зарплата в канцелярии Правительства, где работает 254 социально застрахованных сотрудника. Она составляет 1418 евро в месяц. В канцелярии Президента работает 169 человек. Их средняя зарплата составляет 1222 евро. Публично объявлено, что зарплата Президента на бумаге составляет 7178 евро. Средняя зарплата в Сейме, где трудится 1152 человека, – 1145 евро. Однако средняя зарплата члена Сейма без надбавок составляет около 2532 евро. Еще выше зарплата у руководителей комитетов, старост фракций, председателя и его заместителей. Зарплата председателя Сейма – около 3500 евро.
В Министерстве транспорта и коммуникаций трудится 185 работников. Их средняя зарплата – 1250 евро. Зарплата в министерствах различается. Например, в Министерстве экономики, где насчитывается 275 работников, средняя зарплата составляет 1326 евро, в Министерстве охраны края 231 работник получает в среднем 1457 евро. «Бумажная» зарплата министров составляет от 3300 до 3831 (министр охраны края). Зарплата премьер-министра – около 4100 евро на бумаге.
Порт приравнен к министерствам
В Дирекции Клайпедского государственного морского порта работает 266 человек. У них средняя зарплата – 1596 евро. Средняя зарплата 26 руководящих работников Дирекции порта в 2016 году составляла 2974 евро. В 2015 году она была 2374 евро. Зарплата лоцманов в порту составляет от 1806 до 2257 евро.
Зарплата работников Дирекции порта не самая высокая в Клайпеде и в целом в морском комплексе. Считается, что зарплата работников порта не соответствует достигнутому уровню самого Клайпедского порта, она слишком низкая. Публиковались данные, что зарплата руководителей портов Эстонии и Латвии в несколько раз превышает зарплату клайпедчан. Зарплата руководителя Таллиннского порта – 8700 евро в месяц. В Литве аналогичную зарплату получают только руководители предприятий энергетики. Публично представлены данные, что зарплата руководителей портов Латвии превышает 11 тыс. евро.
Самая высокая средняя зарплата – 2646 евро у 11 работников Клайпедской торгово-промышленной и ремесленной палаты. За ними следуют различные предприятия по классификации и инспектированию судов. Например, средняя зарплата 28 работников предприятия «Bureau Veritas Lit», которое оценивает техническое состояние судов и выполняет разные другие работы, связанные с судоходством, условиями технической деятельности, морской торговлей, составляет 2245 евро.
Среди морских организаций, работники которых получают высокую зарплату, также Союз моряков Литвы, насчитывающий 7 социально застрахованных работников. В феврале 2017 года зарплата здесь составила 1816 евро. Чуть меньшая средняя зарплата – 1755 евро – зафиксирована на предприятии «Jūrų laivybos registras», в котором работает 10 человек.
В обществе сформировалось мнение, что во все времена большую зарплату всегда получали таможенники. В Клайпедской территориальной таможне, основная функция которой – контролировать оборот грузов в порту работает 458 человек. Их средняя зарплата в феврале 2017 года составляла 917 евро.
Инвестиции ограничивают
Из портовых стивидорных компаний самая высокая средняя зарплата зафиксирована на предприятии «Birių krovinių terminalаs». Здесь работает 116 человек. Их средняя зарплата составляла 2450 евро.
Более высокие зарплаты и в компаниях, работающих в северной части порта. На предприятии «Krovinių terminalas» работает 64 человека. Их средняя зарплата составляла 1704 евро. В «Klaipėdos naftа» трудится 388 застрахованных работников. Их средняя зарплата составляла 1551 евро. В Клайпедской морской стивидорной компании (KLASCO) средняя зарплата достигала 1323 евро. В ней работает 472 человека. KLASCO и «Klaipėdos nafta» в порту являются теми компаниями, которые платят больше всего налогов в «Содру» – соответственно по 245 и 239 тыс. евро каждый месяц.
Примерно такую же зарплату как в KLASCO платит своим работникам и Клайпедская морская грузовая компания «Bega» – в среднем 1304 евро. В ней работает 290 человек.
В ЗАО «Klaipėdos konteinerių terminalаs», где работает 179 человек, средняя зарплата составляет 1536 евро. Этот терминал обрабатывает около 60 % всех контейнеров, транспортируемых через Клайпедский порт. В АО «Klaipėdos Smeltė», которое обрабатывает остальную часть контейнеров, трудится 301 работник. У них средняя месячная зарплата составляет 1176 евро.
Довольно высокая средняя зарплата и на Клайпедском центральном терминале, который начал работать не так давно и который одновременно может принимать до трех морских паромов. Здесь работает 9 застрахованных работников и в среднем они получают 1675 евро.
Из портовых грузовых компаний самые низкие зарплаты на предприятии «Vakarų krova» – 1036 евро (125 работников), «Kamineros krovinių terminalаs» – 1011 евро (39 работников) и «Malkų įlankos terminalаs» – 971 евро (37 работников). Условно меньшая зарплата работников грузовых компаний связана с тем, что компании много инвестируют в улучшение погрузочных условий и брали много кредитов. Поэтому «жмутся» как могут.
Нет никаких данных о зарплате руководителей портовых компаний. Публично объявлялось, что раньше зарплата руководителя АО «Lietuvos geležinkeliai» составляла 6373 евро, руководителя АО «Klaipėdos naftа» – 5752 евро. Однако были и такие данные, что когда компанией «Klaipėdos nafta» начал руководить Мантас Бартушка, он урезал свою зарплату до 3684 евро. Вероятно, что когда он стал руководителем компанией «Lietuvos geležinkeliai», его зарплата также снизилась.
Рыбаки Балтии самые бедные
Самым большим работодателем в порту считается группа предприятий АО «Vakarų laivų gamykla». Но она разделена на 20 отдельных предприятий. По количеству работников крупнейшим является ЗАО «Vakarų Baltijos laivų statykla» – 461 работник. Средняя зарплата его работников составляет 1288 евро. Самая высокая средняя зарплата в «Vakarų laivų agentai» (1921 евро, 6 работников) и на предприятии «Vakarų laivų remontas» (1488 евро, 191 работник). К более крупным предприятиям группы относится «Vakarų konstrukcijos», где работает 181 человек. Их средняя зарплата – 1163 евро. В ЗАО «Vakarų vamzdynų sistemos» насчитывается 111 работников, их средняя зарплата составляет 1216 евро. Наименьшая зарплата в «Vakarų techninė tarnybа» – 953 евро. Здесь работает 106 человек.
Еще меньше зарплата у судоремонтников, работающих в АО «Klaipėdos laivų remontas», входящим в концерн «Achemos grupė» – 829 евро. Здесь трудится 64 человека.
Из судоходных компаний самая высокая зарплата на буксирном предприятии «Towmar Baltic» – 1575 евро. В нем работает 80 человек. В компании «KLASCO Towage Assistance», оказывающей аналогичные услуги и считающейся непосредственным конкурентом вышеуказанного предприятия, работает 39 человек. Их средняя зарплата 1228 евро.
Среди клайпедских судоходных компаний крупнейшей считается датское предприятие «DFDS Seaways». Здесь работает 711 человек, их средняя зарплата – 1164 евро. За месяц это предприятие только в «Содру» вносит 307 тыс. евро налогов. Аналогичная средняя зарплата и на предприятии «Smiltynės perkėlа» – 1157 евро. Его паромы постоянно курсируют между Клайпедой и Смильтине. Здесь трудится 82 работника.
В судоходной компании «Limarko laivininkystės kompanija» работает 177 человек. Средняя зарплата – 971 евро. Однако средняя зарплата 12 человек, работающих в самой компании «Limarko», значительно выше – 1521 евро. В среднем по 1362 евро зарабатывает и 31 работник ЗАО «Limarko jūrų agentūra», представляющего линии по перевозке морских контейнеров.
Менее 1000 евро составляет зарплата работников рыболовных предприятий. На предприятии «Banginis» насчитывается 30 работников. Средняя зарплата в феврале этого года составляла 943 евро. В «Senoji Baltijа» – 50 работников. У них средняя зарплата составляла 524 евро. На предприятии «Spika», где трудится 17 человек, средняя зарплата едва достигает 337 евро. Другие рыболовные предприятия едва дотягивают до 330–380 евро.
Немного больше заработали предприятия, ведущие лов в Атлантике и в других далеких водах. Средняя зарплата 103 работников ЗАО «Baltlanta» составляла 1616 евро.
Страсти из-за парка напротив порта
Клайпедское городское самоуправление планирует оборудовать в Мелнраге парк, из-за которого столкнулись интересы города и порта.
Пресекается расширение
Парк планируется оборудовать на территории Клайпедского городского самоуправления между улицами Аудрос, Копу, Негю, Моло, Ветрос и морскими пляжами. В настоящее время объявлен конкурс на подготовку технического проекта этого парка.
Парк планируется оборудовать на территории в 9 гектаров. Самоуправление объясняет необходимость оборудования парка тем, что на территории взморья, возле которой расположены жилые дома, сосняки, зеленые насаждения запущены, находятся без присмотра, там накапливается мусор, небезопасно. Территория является местом притяжения людей, однако там не оборудованы дорожки, нет мусорных бачков. Тем временем прогуливающиеся по территории люди оставляют мусор, осколки стекла, поэтому территорию необходимо благоустраивать и формировать.
Под территорию парка попадет и зона пляжа Мелнраге, где шторма вымыли бывшие на дюнах военные укрепления.
Желание благоустраивать городскую территорию понятно. Однако часть людей, особенно связанных с деятельностью Клайпедского порта, считает, что стремление превратить территорию близ Северного мола в парк более связано с возможными планами в будущем пресечь строительство аванпорта в море возле Мелнраге.
На схеме видно, что границы будущего парка в Мелнраге будут вплотную примыкать к территории нынешнего порта.
При оборудовании парка планируется освоить и часть средств фондов ЕС. Если находящиеся там территории понадобятся для расширения внешнего порта, что-то менять, забрать на нужды общественности было бы сложно, а, можно, даже невозможно.
Любоваться закатами
Именно сейчас начали приниматься решения, как в будущем должен будет развиваться Клайпедский порт. Совет порта уже принял решение, что порт в будущем должен развиваться по сценарию максимального расширения. Он предусматривает не только углубление нынешнего порта до 17 метров, но и формирование южного порта, а также строительство нового аванпорта в море возле Мелнраге.
Такой сценарий расширения порта еще должен одобрить совет по развитию Клайпедского государственного морского порта. Как раз на днях сформирован новый совет по развитию порта из 23 человек. В совете 12 мест предназначено для представителей государственных институтов управления, министерств, департаментов; 6 мест – для представителей связанного с портом бизнеса; 4 места предназначены для представителей Клайпедского городского самоуправления: мэра, директора администрации, директора департамента урбанистического развития и для одного члена городского совета; 1 место – для представителя Клайпедского университета.
На этом совете и должна состояться дискуссия, будет ли возле Мелнраге аванпорт. И если такой порт будет, какую пользу от этого получит город. Возможно, выяснится, что оборудование парка в Мелнраге напротив будущего порта как раз приветствуется. Поскольку согласно исследованию, некогда проведенному японцами, на территории нынешнего взморья у Мелнраге планировалась райская зона отдыха с яхт-клубами, кафе, променадом. Лишь за ней дальше в море планировался остров, на котором велась бы перевалка грузов. Акваторию судоходства в море обрамляли бы большие молы, по которым могли бы прогуливаться люди и любоваться закатами.
Подобная картина рисуется и когда нынешние проектировщики представляют будущий аванпорт. По крайней мере, в презентации представителей «Sweco Lietuva» прозвучало, что молы аванпорта в море должны стать местом притяжения клайпедчан и гостей города. Возможно, совсем неплохо, если из мелнрагского парка можно будет выйти на взморье, где пешеходный мостик будет вести к сформированному в море острову аванпорта, по направлению к молам этого порта.
Выражено опасение
В Клайпеде возникает проблема, когда порт и город не всегда согласовывают между собой иногда, возможно, и хорошие намерения и планы.
«О планах самоуправления оборудовать парк в Мелнраге мы впервые услышали в декабре прошлого года на собрании жителей Мелнраге. Мы просили обратить внимание на то, что в планах развития порта, которые не раз представлялись общественности, самоуправлению, есть и возможность появления аванпорта. Поэтому на данном этапе оборудование парка в Мелнраге может обернуться в убытки для государства», – напомнил врио директора по вопросам инфраструктуры Дирекции порта Видмантас Паукште.
По его словам, тогда часть присутствовавших на собрании жителей Мелнраге тоже высказались, что с их точки зрения, инвестировать в парк под боком у порта нерационально и нецелесообразно, предлагали искать другие, более привлекательные места.
После этого собрания представители Дирекции порта письменно обратились в Клайпедское городское самоуправление, выразили свои опасения, просили воздержаться от дальнейших шагов, связанных с оборудованием этого парка, или выбрать другую территорию, удовлетворяющую требованиям финансирования ЕС.
«Эта территория расположена возле предприятия «Klaipėdos nafta» и, по мнению Дирекции порта, как показывает 26-летняя практика, она непривлекательна для жителей. Мы считаем, что следует создавать другие места, где промышленность не будет оказывать влияния на качество жизни. Отрадно, что жители поняли, что это место не слишком подходит для жизни. На встречах жители спрашивали, почему город не создает парки в привлекательных местах в Гируляй или Смильтине», – говорил В.Паукште.
По его словам, у порта пока нет ни конкретных границ территории планируемого парка, ни плана коммуникаций будущего аванпорта. Однако согласно представленным планам Клайпедского городского самоуправления ясно, что автодорога и железнодорожная ветка, ведущие в будущий аванпорт, будут пролегать вдоль парка или граничить с его территорией.
В порту обновят навигационные буи
Дирекция порта объявила конкурс на приобретение навигационных буев.
Планируется обновить часть портовых буев. Буи обновляются постоянно, поскольку на них воздействуют ледоход, погода, волны, течения.
В Клайпедском порту используются стойкие к ультрафиолетовому излучению буи из полиэтилена высотой до трех метров, с балластом весом до 1500 кг.
Внутри буя монтируется батарея, подающая энергию высокоинтенсивным светодиодам. Они указывают судам путь в темное время суток. На буях смонтированы световые датчики, которые включают свет на буях с наступлением темноты и выключают на рассвете. Излучаемый буями свет должен быть виден на расстоянии не менее пяти морских миль.
Все буи в порту управляются с помощью компьютера дистанционно. Буям, как и судам, присваивается определенный ледовый класс, также класс защиты от влаги.
В Клайпедском порту всего насчитывается 55 светящих буев. Они расположены не только в самом порту, но и в море. Заходящие в Клайпеду суда первым встречает расположенный в море приемный буй, который по документам называется Светящим буем безопасной воды № 1. Всего в море расположено шесть буев. В море выделяется светящий желтым светом специальный буй. Он отмечает место оборудования для измерения волн и течений в порту.
Два новейших портовых буя, называемых северным и южным буями терминала СПГ, установлены возле терминала сжиженного природного газа. Они не плавучие, а подняты на сам терминал и свет от них исходит с высоты 11 метров. Свет буев на южном и северном молах исходит с высоты 16 метров над уровнем моря.
Самые высоко расположенные буи в порту – створы в южной части порта, находящиеся на высоте 73 метра над уровнем моря. На Клайпедском маяке оборудован так называемый вторичный входной створ, откуда распространяется белый свет с высоты 45 метров.
Больше всего в порту плавучих буев с источником света, расположенным на высоте 2,5–3 метра. Эти буи по правую сторону (возле берега Куршской косы) зеленого, а по левую сторону (у портовых причалов) – красного цвета. И ночью они светят соответственно зеленым и красным мерцающим светом.
Клайпедчане продолжат заниматься яхтингом в Древерне
Группа клайпедчан, даже не связанных с парусным спортом, выдвинула идею опять начать обучать детей ходить под парусом в Клайпеде. Только для этого нет места.
Не одобрил капитан порта
Еще в ноябре прошлого года Координационный совет по морской культуре обратился к мэру Клайпеды с просьбой рассмотреть вопрос о взрождении детской школы парусного спорта в обновленном яхт-клубе в Смильтине. Дискуссия так и не была начата.
Больше дискуссий возникло в самом Координационном совете по морской культуре. Часть его членов, среди них и автор этих строк, считали, что необходимо пригласить на заседание капитана Клайпедского государственного морского порта или его заместителя и более детально обсудить возможности детям заниматься парусным спортом в акватории порта возле яхт-клуба в Смильтине.
Поскольку это сделано не было, капитан порта Адомас Алякна представил комментарий приложению «Море» газеты «Клайпеда».
По его словам, в правилах судоходства в порту предусмотрено, что без согласования с капитаном порта запрещается организовывать регаты, другие спортивные или развлекательные мероприятия.
«Думаю, что яхтинг в любом случае является одним из видов спорта. Обучение детей хождению под парусом в акватории порта представляет опасность для судоходства и угрозу для их же безопасности. Мы не разрешаем учиться хождению под парусом в акватории порта. Обучение детей хождению под парусом в местах, где ведется интенсивное судоходство, имеются большие глубины с точки зрения безопасности сравнимо с игрой в футбол на проезжей части. Мы считаем, что безопасным местом для занятий детей парусным спортом был бы Куршский залив за Свиным Горбом», – еще в ноябре прошлого года объяснял А.Алякна.
До этого категорически против занятий детей парусным спортом в акватории порта высказался бывший капитан порта Викторас Лукошявичюс.
Ожидание прогулочной пристани
Совет Клайпедского городского самоуправления обратился в Дирекцию Клайпедского государственного морского порта и получил ответ, что обучение детей хождению под парусом в акватории порта из-за интенсивного судоходства и больших глубин может представлять угрозу безопасности детей. Дирекция порта предложила обучать детей хождению под парусом в Куршском заливе за Свиным Горбом.
Поскольку там нет необходимой инфраструктуры, было принято решение, что школа парусного спорта Клайпедского края «Žiemys» будет и далее обучать детей навыкам хождения под парусом в Древерне.
Возможность вернуть в Клайпеду школу парусного спорта появится, если в южной части порта будет оборудована лодочная пристань для прогулочных судов, где предусмотрена и школа парусного спорта.
Сегодня никто не может ответить на вопрос, когда эта пристань будет построена. Ее строительство предусмотрено в готовящемся общем плане Клайпедского порта.
На уже подготовленной и открыто публикуемой схеме землепользования общего плана порта территория в сторону Куршского залива за полуостровом Смяльте, где в будущем намечено оборудовать лодочную пристань для прогулочных судов, отмечена зеленоватым цветом, который означает, что там расположена рекреационная территория. На чертеже четвертой концепции общего плана порта, которую уже одобрил Совет порта, намечена пристань прогулочных судов в Куршском заливе с прилегающей территорией. Предназначение этой территории указано следующее: южная многофункциональная территория, которая может использоваться для расширения экологически чистых связанных с портом видов деятельности, создания рекреационной инфраструктуры и транспортной инфраструктуры.
Желающих много
Пока ведется обсуждение общего плана порта, и неизвестно, когда начнется строительство пристани прогулочных судов за Свиным Горбом, спокойным и безопасным местом для занятий клайпедских детей парусным спортом остается спокойная пристань Древерны и Куршский залив возле нее.
Проблемой является доставка детей в школу парусного спорта. Однако она решаема при наличии денег.
Клайпедское районное самоуправление недавно выделило из бюджета 14 500 евро школе парусного спорта Клайпедского края «Žiemys». Из них большая часть уходит на заработную плату тренеру и руководителю школы. Около 4 000 евро намечено на расходы по перевозке детей, эксплуатацию катеров, микроавтобуса, организацию соревнований. В этом году в течение сезона в Древерне планируется организовать три регаты республиканского уровня.
Часть средств школа парусного спорта должна получить и из Клайпедского городского самоуправления.
В 2016 году в школе парусного спорта в Древерне обучалось около 40 детей и молодых людей в возрасте от 6 до 18 лет. Желающих заниматься парусным спортом много, на всех не хватает ни инвентаря, ни тренеров. Планируется, что в этом году клуб примет на обучение 50 юных яхтсменов.
Доходы порта – на развитие Клайпеды
Восемь членов Сейма предложили законодательным путем закрепить установку, согласно которой ежегодно, начиная с 1 января 2018 года, Дирекция порта будет выделять 10 % полученных доходов на развитие города Клайпеды.
Выделены миллионы
Предложение выдвинули как представители правящей коалиции члены Сейма Дайнюс Кяпянис, Альгимантас Киркутис, Виргиния Вингрене, Наглис Путейкис, так и не входящие в нее представители Движения либералов – Симонас Гентвилас, Гинтарас Вайчякаускас, Эугениюс Гентвилас и консерватор Агне Билотайте.
Такое предложение не является чем-то новым. Оно прозвучало в мае 2014 на проходившей в Клайпеде дискуссии «Город и порт: партнеры или конкуренты». Тогда было выдвинуто предложение предусмотреть, чтобы дирекция Клайпедского государственного морского порта могла выделять 10 % от чистой прибыли.
Тогда генеральный директор Клайпедского государственного морского порта Арвидас Вайткус акцентировал, что за 14 лет Дирекция порта выделила 129 млн литов (около 37 млн евро). А это приблизительно по 2,6 млн евро ежегодно.
«Средства, выделяемые Дирекцией порта Клайпедскому самоуправлению, составили 16,5 % ежегодно от среднего показателя чистой прибыли. Также порт немало средств выделяет и на общественную, социальную, культурную жизнь города. Выделяются средства на спортивные команды, культуру, издание книг, городские праздники. Сложно было бы представить крупнейшие мероприятия портового города – Праздник моря, клайпедский джазовый фестиваль «Pilies», парад судов без тесного сотрудничества с портом», – излагал тогда руководитель Дирекции порта Арвидас Вайткус.
Также акцентировалось, что в связи с деятельностью порта на проекты развития инфраструктуры Клайпеды крупные инвестиции выделяют и Дирекция автомобильных дорог Литвы, АО «Lietuvos geležinkeliai», Министерство транспорта и коммуникаций. Они за 14 лет составили сумму в 630 млн литов (около 182 млн евро) или по 13 млн евро ежегодно.
Невыполненные обещания
В прошлом году Клайпедский порт добился исторического грузооборота – 40,14 млн тонн. Зафиксированы и рекордные доходы, достигавшие 56,5 млн евро, а с продажей буксира «Stumbras» они составили 58,6 млн евро. Если бы такой закон был представлен и утвержден членами Сейма раньше, то за 2016 г. Дирекция порта должна была бы выделить городу 5,86 млн евро.
И сейчас Дирекция Клайпедского государственного морского порта ежегодно выделяет деньги на городские проекты, связанные с деятельностью порта. Так, деньги выделяются в основном на благоустройство улиц, идущих через город в порт. Дирекция порта уже инвестировала в проект двухуровневого перекрестка проспекта Балтийос и шоссе Шилутес. Портовики готовы действовать совместно с городом, чтобы этот перекресток как можно скорее был реконструирован.
«С 2000 г. до наших дней Дирекция порта выделила всего 42,7 млн евро на благоустройство подъездных путей в порт, а также отдельных городских улиц. Немало получает город из порта и на другие нужды – на развитие науки, культуры, спорта, повышение благосостояния. В целом около 18 % чистой прибыли Дирекции порта выделяется на нужды города Клайпеды. Подобной благосклонностью одного предприятия не может похвалиться ни один другой город Литвы», – всего несколько недель назад делился самыми свежими фактами А.Вайткус.
Однако, видимо, тех средств городу недостаточно. Хорошие отношения между городом и портом портят и некоторые обещанные, но не выполненные проекты.
В южной части порта так и не построена обещанная городу важная пристань прогулочных судов. Не оборудованы двухуровневые перекрестки проспекта Балтийос, хотя при строительстве в порту терминала сжиженного природного газа Клайпеде это было обещано.
Появится заинтересованность
Члены Сейма, стремясь зафиксировать конкретную сумму, которую город получит из порта, тем самым повысят заинтересованность Клайпедского городского самоуправления в расширении порта. Из-за соседства порта Клайпеда станет реальным портовым городом.
Сейчас в Клайпеде нет заинтересованности в расширении порта. Об этом говорится и в письме членов Сейма.
«В первом полугодии 2017 года Правительство утвердит новый общий план порта. Он создаст предпосылки для Клайпедского порта стать самым конкурентоспособным портом побережья Восточной Балтики и возможности роста грузооборота на территории города в 3 раза – с 40 до 130 млн тонн. Этот прорыв тоннажа и расширения порта на территорию города вызовет значительные ограничения, интенсивная перевалка отрицательно повлияет на качество жизни в городе, значительно повысит потоки автомобильного и железнодорожного транспорта в города», – утверждали члены Сейма.
Понятно, что порт необходим для развития всей экономики Литвы. Однако если клайпедчане будут вынуждены мириться с заметными неудобствами из-за расширения порта, они хотели бы в связи с этим получить и большие компенсации вызванных деятельностью порта отрицательных последствий.
По мнению членов Сейма, постоянная передача городу части доходов в размере 10 % будет значимой мерой.
Клайпедское городское самоуправление хотело бы само решать, на что выделять полученные 10 %. Возможно, они пойдут на финансирование особенно важных для города областей, таких как социальная поддержка, просвещение, поощрение здорового образа жизни и занятости, развитие предприимчивости. Сейчас финансирование, выделяемое портом городу, напрямую связано лишь с деятельностью порта, и финансируемые работы необходимы для повышения объемов работ в порту.
Из Куршского залива исчез угорь
Куршский залив, издревле славившийся ценным угрем, сейчас остался практически без этой рыбы.
Исчезает не только угорь
Ученый Арвидас Швагждис, уже более 30 лет работающий в области рыболовства и постоянно исследующий промысел в Куршском заливе, вспоминает, что 30 лет назад литовские рыбаки в Куршском заливе в год вылавливали примерно по 100 тонн угря. Согласно официальной статистике, наиболее богатыми на улов угря были годы с 1956 по 1974. Только литовские рыбаки вылавливали в Куршском заливе более 100 тонн угря, а иногда и 150 тонн. Исключительными были 1963, 1964 и 1967 года, когда уловы угря литовских рыбаков достигали почти 250 тонн в год. Вместе с рыбками Калининградской области уловы угля в Куршском заливе в отдельные годы превышали 300 тонн, а в 1966 году улов угря составил 480 тонн.
Сейчас популяция угря значительно сократилась. В прошлом и позапрошлом году поймать угря в Куршском заливе было все равно, что выиграть в лотерею. Всего в год улов угря всех рыбаков Куршского залива составляет лишь около 800 кг.
«Если бы рыбаки вылавливали 100–150 тонн угря в год, их доходы достигали бы около 3 млн евро. Это было бы хорошим подспорьем для рыбаков. Несколько сотен рыбаков могли бы получить заработную плату в размере 1000 евро в месяц», – рассуждал А.Швагждис.
В Куршском заливе резко снижаются ресурсы не только угря, но и другой рыбы. По данным на 2015 год, литовские рыбаки выловили в Куршском заливе 1 094 тонны рыбы. В основном вылавливали леща и плотву – соответственно 487 и 306 тонн. Далее следовали судак – 106 тонн, рыбец – 56 тонн, окунь – 49 тонн, налим – 25 тонн, корюшка – 11 тонн. Из рыб ценных пород тайменя выловлено 5,7 т, угря – 800 кг, лосося – 700 кг.
Литва отличается от соседей
Он заметил, что сейчас, можно сказать, угря в Куршском заливе не осталось. Обвинять в этом он склонен неправильную политику зарыбления водоемов угрем в Литве.
«Насколько мне известно, в Польше в подготовке плана по управлению ресурсами угря участвовало по 15 ученых-рыбоводов. У нас такой план подготовил один человек. И он, чего доброго, допустил ошибки», – излагал А.Швагждис.
Он представил данные о том, что Литва в год зарыбляет водоемы около 600 тысяч особями молоди угря, Латвия – около 1 млн 334 тыс., а Польша – около 12 млн особями молоди угря.
И основное различие заключается в том, что как поляки, так и латыши выпускают молодь угря не только в озерах, но и в реках, даже в низовьях рек, поляки – даже и в лагунах (водоемы наподобие Куршского залива).
В Литве молодью угря зарыбляют исключительно озера и в основном – в Вильнюсском районе. Почему? Ученый не дал точного ответа, однако преобладает общественное мнение, что зарыбление молодью угря стало прекрасным способом использования помощи ЕС.
Согласно официальным источникам, зарыблять молодью угря реки и Куршский залив не позволяют установки ЕС. Но почему тогда латыши и поляки зарыбляют молодью угря там, где литовцам ЕС якобы не позволяет?
Последствия ошибок зарыбления?
В Литве преобладает мнение, что выпущенная в озерах молодь угря вырастет и по рекам и Куршскому заливу мигрирует в Саргассово море на нерест.
По мнению Арвидаса Швагждиса, это ошибочная установка. Мигрирующий угорь проходит Куршский залив за трое суток, и маловероятно, что рыбаку удастся его поймать. Популяцию угря следует восстанавливать в самом Куршском заливе. И это логично. В Куршском заливе, где лучшие условия питания, угорь вырастает до 1,8–2 кг, тогда как в озерах тот же угорь вырастает до 0,5–1 кг.
Примерно в 1998–2002 гг. в дельте Нямунаса проводились программы зарыбления угрем. Они были небольшими, однако, по словам А. Швагждиса, количество угря заметно выросло. Ученый без труда мог купить у рыбаков необходимый для исследований биологический материал угря. Сейчас купить у рыбаков угря для исследования, по словам А.Швагждиса, невозможно.
Он считает, что Куршский залив, дельту Нямунаса следует зарыблять не только молодью угря, но и молодью других рыб ценных пород – лосося, форели. А ведь когда-то это делалось. Есть сведения о том, что с 1879 года в Куршский залив и дельту Нямунаса ежегодно выпускали по 3 млн икринок лосося и по нескольку десятков тысяч мальков форели. Рыбоводческая станция работала и в Клайпеде. Всего в Восточной Пруссии насчитывалось около 20 рыбопитомников.