Автор: Vidmantas Matutis

Попавшие в беду суда найдут место в Клайпеде

Не будет определенных мест До сих пор суда, терпящие бедствие в море или ищущие убежища, в Клайпедском порту ставились у причалов № 1–6. Это вызывало некоторые вопросы – нужно ли предоставлять самые лучшие и самые глубокие причалы в порту для судов, которые могут оказаться опасными? По словам заместителя министра транспорта и коммуникаций Лореты Маскалёвене, швартовка судов у причалов № 1–6 особенно затруднена в неблагоприятных погодных условиях. При западном ветре, дующем со скоростью более 23 метров в секунду, суда от этих причалов приходится перешвартовывать или выводить в море, потому что они подвергаются воздействию продольных волн. Во многих портах судам, представляющим опасность, обычно не разрешается заходить в порты, но разрешается удерживать их на внешнем рейде. Такая возможность предусмотрена и в Клайпедском порту. Согласно новому порядку приема судов в укрытие, судно, попросившееся в укрытие и допущенное в порт, сможет швартоваться у любого портового причала, который будет назначен капитаном Клайпедского порта. Расширение компетенции Немного изменена и система приема судов в убежище. Литовская администрация транспортной безопасности будет играть более важную роль в принятии решения, какое судно должно быть допущено к убежищу. В данном случае – Морской департамент администрации, представляющий морскую часть. Литовская администрация транспортной безопасности подготовит план приема судов в места убежища. Ранее планировалось, что ей придется подготовить такой план вместе с экологами и Координационным центром спасения на море ВМС Литвы. Согласно новому порядку, когда Литовская администрация транспортной безопасности подготовит план приема судов в убежище или внесёт изменения, необходимо будет только согласовать его с вышеупомянутыми учреждениями. Другими словами, в сфере судов, ходатайствующих о предоставлении убежища, Литовская администрация транспортной безопасности рассматривается как главный и наиболее компетентный координатор. Гидрографический отдел Морского департамента этой администрации подготовил памятку для моряков, в которой раздел 5 предназначен для моряков на судах, нуждающихся в помощи и местах убежища. Власть капитана уменьшится Возникает вопрос, а какие полномочия будут предоставлены капитану Клайпедского порта? Похоже, что они сократятся хотя бы по той причине, что после акционирования Дирекции Клайпедского государственного морского порта, что и предполагается сделать, капитан порта больше не будет государственным представителем, а будет сотрудником частного, пусть и государственного, предприятия. За капитаном порта остается право вносить предложения. В данном случае о том, что лучше всего и как безопасно принять судно, которое нуждается в помощи и подает заявление о предоставлении убежища. Дирекция Клайпедского государственного морского порта также сможет вносить предложения о том, как более грамотно принять терпящее бедствие судно, как в качестве государственного предприятия сейчас, так и в будущем, после акционирования, в качестве акционерного общества.

Истории CO­VID-19 на судах стали коллекцией

Зачастую кажется, что пандемия стала центральной темой в различных областях. Интересный замысел музея В некоторых учреждениях даже запущены проекты, связанные исключительно с глобальной пандемией. Сотрудники Британского национального морского музея в рамках своей музейной коллекции начали собирать рассказы моряков о том, как CO­VID-19 влияет на торговый флот и работу моряков. Это не просто задумка лишь этого музея, а глобальный проект, осуществляемый совместно с Международной федерацией транспортников и национальными союзами моряков. Было бы неудивительно, если бы в Британском национальном морском музее среди рассказов моряков из разных стран о влиянии глобальной пандемии на их работу появились и рассказы литовских моряков. Возможно, было бы целесообразно собирать такие рассказы и в Литве. Фотографии из рейсов отправляйте автору этих строк по электронной почте: vidmantasmatutis@gmail.com Влияние пандемии на моряков Цель этого проекта – не только определить проблемный период в морском транспорте, но также собрать и оставить для будущих поколений понимание воздействия этой и других возможных будущих пандемий на моряков. Коллекция рассказов Британского национального морского музея о влиянии CO­VID-19 на флот собирается методично, с максимально точным отражением проблем. Записываются истории членов экипажей о трудностях в портах, высадке на берег, медицинской помощи, смене моряков и изменившихся нюансах возврата домой. В опросе моряков принимают участие не только специалисты самого музея, но и представители профсоюзов моряков, миссии по опеке моряков. В некоторых историях сами моряки называют работу и жизнь на борту судов во время пандемии пребыванием в тюрьме, а моряков называют «заключенными CO­VID-19». Центр вакцинации моряков В настоящее время из-за CO­VID-19 у моряков во многих частях мира возникают трудности. Лишь несколько стран в мире считают моряков важной отраслью бизнеса и уделяют им приоритетное внимание в процессе вакцинации. Есть даже страны, которые относятся к морякам как к иностранцам, даже если те и являются гражданами своей страны, и затрудняют им возвращение в страну и домой, если они инфицированы. Также моряки недавно выступили с инициативой создать в Великобритании международный центр вакцинации моряков для вакцинации моряков из любой страны. Это как упрек отдельным странам в вопросе вакцинации моряков. В то же время отмечается, что вакцинация моряков действительно очень важна. Почему для инициатив моряков, связанных с CO­VID-19, были выбраны Лондон и Великобритания? Доказано, что она лучше, чем Европейский союз, вакцинирует собственное население. Еще одна причина заключается в том, что Лондон, несмотря на «Брексит», был и останется глобальным центром морских и судоходных организаций.

Клайпеда упоминалась при развитии порта Владыславово

Рыболовные порты в Польше, такие как Колобжег, Устка и особенно Владыславово, все больше ориентируются на дополнительные виды деятельности, поскольку рыболовство в Балтийском море дышит на ладан.

Пример для порта Швянтойи
Владыславово – относительно новый порт. Он был построен в 1936–1938 годах как рыбацкий порт. И сегодня этот порт является одним из крупнейших рыболовных портов Польши. Здесь также есть причал для пассажирских или небольших круизных судов. Также в этом порту стоят аварийно-спасательные, вспомогательные суда.

Порт Владыславово площадью 14,5 га мог бы служить примером того, как можно было бы развивать порт Швянтойи в том случае, если бы в нем был оборудован аванпорт и создана возможность принимать небольшие пассажирские суда или вспомогательные суда, обслуживающие буй нефтяного терминала Бутинге.

В дальнейшем для привлечения инвестиций порт Владыславово планирует создать концессию с несколькими партнерами. Также ожидаются инвестиции ЕС в рамках польской программы развития малых портов. Ожидается, что польское правительство выделит деньги на развитие порта Владыславово как специализированного порта ветряных электростанций.

Энергетика возле Владыславово
Буквально на днях порт Владыславово объявил о новых планах развития. Расположенный не в Гданьской бухте, а прямо у Балтийского моря порт Владыславово хотел бы стать главным портом для ветряных электростанций в Польше.

Его желание не случайно, ведь основные парки ветрогенераторов в Польше планируются не в Гданьской бухте, где-то ближе к Гдыне или Гданьску, а в Балтийском море напротив порта Владыславово.
Первые парки ветрогенераторов в Польше планируется построить к 2028 году. Всего в Польше планируется построить 9 парков ветряных электростанций общей мощностью 10–12 гигаватт. Это равно мощности нескольких атомных электростанций. Названа внушительная сумма. Польша планирует инвестировать 80–95 миллиардов злотых (17–21 млрд евро) в парки ветряных электростанций.

Владыславово хотел бы стать не только основным портом обслуживания парков ветряных электростанций. На шельфе Балтийского моря, на так называемой Владыславовской возвышенности открыты два новых месторождения нефти и газа. Поэтому их ввод в эксплуатацию – лишь вопрос времени. Ближайшим к ним опять же является порт Владыславово.

Подкрепление аргументации
Серьезные планы претендовать на звание основного порта ветряных электростанций есть и у порта Гдыня. Он уже стал основным местом приема ветряных турбин с судов в Польше.
В лучшем случае порт Владыславово мог бы стать портом обслуживания уже построенных ветряных электростанций. Однако близлежащие порты Устка и Колобжег готовятся к такой же миссии.

Во время презентации инвестиционных планов развития порта Владыславово было заявлено, что для этого потребуется более 360 миллионов польских злотых (около 80 млн евро). Во Владыславово будут установлены новые причалы глубиной 7–8 метров, где можно будет разместить специализированные суда длиной 120–150 метров, перевозящие оборудование ветряных турбин.

Призывая польские власти выбрать порт Владыславово в качестве возможного порта для ветряных электростанций, его администрация апеллирует к необходимости создания специализированного, так называемого оффшорного порта в Польше. В случае отсутствия специализированного оффшорного порта в самой Польше, его местоположение или услуги приема ветряных электростанций могут быть предоставлены портами Дании и Швеции.

Клайпедский порт также назван среди конкурентов. Судя по всему, поляки анализируют и знают, что Клайпедский порт намерен построить специализированный терминал для приема ветряных электростанций с причалом протяженностью 800 метров.

Было объявлено, что он сможет обслуживать не только парк ветрогенераторов, который планируют построить в Литве, но и морские объекты или ветряные электростанции в соседних странах. В самой Литве мало надежды на то, что Клайпедскому порту удастся выйти на польский рынок строительства ветряных электростанций. Более вероятно, что Клайпеда может стать основной базой для строительства парков ветряных электростанций в странах Восточной Балтики.

Созрел урожай ковидных «Альбатросов»

Прошлый год был тяжелым из-за CO­VID-19, однако было достаточно много значимых морских мероприятий или явлений.

Часть сообщений отклонена
Избраны победители на вручение награды в области морской культуры «Альбатрос», которое ежегодного организует Клайпедское городское самоуправление. Согласно условиям конкурса, они публично будут объявлены только во время вручения награды.
По традиции вручение наград «Альбатрос» проводилось приблизительно 20 мая по случаю Европейского дня моря возле памятника «Альбатрос». Исключением стал прошлый год, когда из-за CO­VID-19 мероприятие было перенесено на 19 сентября и приурочено к Всемирному дню моря.
Пока неизвестно, когда награды будут вручаться в этом году. Было бы идеально, если бы появилась возможность вручить их в Европейский день моря, когда в Клайпеде проводится праздник открытия судоходного сезона. Но из-за CO­VID-19 вероятность сделать это в мае невелика. В этом году награды «Альбатрос» от имени мэра Клайпеды будут вручаться в восьмой раз. По традиции победителей выбирает Координационный совет по вопросам морской культуры, членом которого является и автор этих строк.

Статуэтки-награждения «Альбатрос» вручаются за достижения в морской области за прошлый год. Удивило то, что в прошлом году, несмотря на пандемию, морская жизнь была активной. Издавались книги на морскую тематику, проводились мероприятия, значительными были и достижения морского бизнеса.

В Координационном совете по вопросам морской культуры во время обсуждения, кому в этом году вручать статуэтки «Альбатрос», оценивалось не всё. Часть предложений была отклонена из-за незаполненной формы заявки.

Не рассматривались обычные электронные сообщения о выходе книги Римаса Жаромскиса «Abipus kran­to linijos» («По обе стороны береговой линии») о защите берега Балтийского моря от эрозии. Также не рассматривалось сообщение о достижениях предприятия «Birių kro­vi­nių terminalas» в 2020 году, когда оно стало лидером в Клайпедском порту по грузообороту, доходам, средней зарплате работников. Выбор претендентов на статуэтку «Альбатрос» строго ограничен, поэтому к нему применяются хотя бы минимальные формальности в представлении кандидатов.

Инициативы в университете
В этом году рассматривалось пять предложений. Два предложения от Клайпедского университета и от ОУ «Klaipėdos šventės» были относительно того же лица – Вальдемараса Визбараса, капитана парусника «Brabander». Предприятие «Jūros šventės» было благодарно ему за проведенное в 2020 году мероприятие «Парад парусов», которым он руководил как капитан.
Клайпедский университет капитана своего парусника «Brabander» оценил шире – не только за «Парад парусов», но также за участие в регате «Baltic Sail 2020», руководство во время буксировки в док и возвращения обратно на место постоянной стоянки парусника «Meridianas». Также отмечен и огромный вклад В.Визбараса в укрепление морской культуры в Клайпеде, в передаче молодежи традиций яхтинга. К сожалению, капитан уже передал штурвал парусника. Летом этого года планируется официальное прощание.

К номинации «Альбатроса» за пропаганду морской культуры был представлен и непосредственно Клайпедский университет. Подчеркивалось сотрудничество этого университета с морскими и портовыми организациями, предприятиями, городскими общинами в подготовке и воспитании нового морского поколения.

Поразившая всех опера
Необыкновенным явлением морской культуры стала постановка оперы Рихарда Вагнера «Летучий голландец» в Большом эллинге 1 августа 2020 года. Так наглядно было доказано, что в историческом месте, которое иногда до этого называли металлоломом, можно создавать великое искусство.

Руководитель Клайпедского государственного музыкального театра Лайма Вилимене отметила, что «Летучий голландец» отражает морской дух по разным параметрам. Особенно запомнился приход настоящего судна из залива в качестве декорации прямо к зрителям.
Постановка оперы в старой постройке Клайпедского порта является феноменальным явлением даже в мировом масштабе. Со 2 апреля этого года опера представлена на платформе «OperaVision» в «Youtube» и уже привлекла внимание нескольких десятков тысяч слушателей во всем мире.
«Охватывает огромное чувство гордости за то, что наш спектакль представлен так широко. Мы слышали много выражений восхищения, отзывов о том, как счастливы клайпедчане, что в их городе ставятся такие величественные постановки», – заметила Л.Вилимене.
Если только позволят условия из-за CO­VID-19, то, по меньшей мере, четыре постановки этой оперы в Большом эллинге планируется показать и в этом году.

Эта постановка заслужила не одну награду в масштабе страны, такие как «Маска благодарности», «Золотые сценические кресты» за запоминающееся культурное явление, за творческую работу отдельных людей.
Не удивило бы, если бы постановка оперы «Летучий голландец» получила и награду «Альбатрос», потому что обычная культура (опера) очень органично была соединена с морской средой, судами, портом и морской историей.

Фотографии – от депрессии
Приятно удивил и аккаунт «I lo­ve Klaipeda» (Я люблю Клайпеду), созданный в социальной сети «Facebook» известной клайпедской фотохудожницей Анжелой Базык. В нем она делится уникальными снимками города, моря, порта. Может возникнуть вопрос, что значит аккаунт в «Facebook», ведь таких в Клайпеде тысячи?
Этот аккаунт особенный. Как утверждает его администратор Рута Мажонене, увидев удивительные художественные фотографии, своим городом начинают гордиться даже самые скептически настроенные клайпедчане.

По словам Р.Мажонене, Анжела Базык с супругом Вячеславом чуть ли не каждый день едут к морю и снимают его – восходы, закаты, различные детали, созданные композиции. Огромное количество фотографий сделано и в разных местах города и представляет его как портовый город.
Проект «I lo­ve Klaipeda» объединяет также десятки других фотохудожников Клайпеды. У этого аккаунта 85 тысяч подписчиков в Литве и за границей. Люди пишут, звонят из-за границы и уверяют, что обязательно приедут в Клайпеду, как только закончится карантин, потому что, судя по фотографиям, она показалась им прекрасным городом.
Р.Мажонене считает, что аккаунт «I lo­ve Klaipeda» в «Facebook» во время пандемии принёс также огромную психологическую пользу. Он спас закрывшихся в своих домах людей от депрессии, поскольку красивые снимки украсили их жизнь.

Смарт-обучение специалистов для порта в Клайпеде

После слияния двух клайпедских профучилищ с прошлого года на их базе был создан Центр подготовки работников морского сектора, который также обеспечивает обучение работников порта.

Дефицитные специальности

До 2020 года в Клайпеде существовала отдельная Школа корабелов, готовившая рядовых матросов, и Школа судостроителей и судоремонтников, готовившая судоремонтников.

Клайпедская школа корабелов готовила матросов, мотористов, мотористов-электриков, судовых поваров, экспедиторов. Каждая из этих профессий была нужна и востребована. Четыре из них особенно необходимы на судах.

В Клайпедской школе судостроителей и судоремонтников велась подготовка специалистов, особенно востребованных в сфере судоремонта – сборщиков судовых корпусов, сварщиков, монтажников судовых систем и оборудования. На клайпедских судостроительных и судоремонтных предприятиях этих специалистов постоянно не хватало. Дело в том, что молодые люди, окончившие школу, после получения практики, а некоторые даже совсем «зелёными», отправлялись работать на зарубежных верфях.

Талантливых судоремонтников с распростертыми объятиями ждали скандинавские и другие западноевропейские кораблестроители.

Другие специальности в этой школе были более приземленными – сантехники, монтажники систем вентиляции и кондиционирования, электрики.

Портовые стивидоры

Перед объединением этих школ они обе готовили экспедиторов. Их ориентация была одинаковой – работать экспедиторами в транспортных, логистических, экспортно-импортных, торговых компаниях.

Выпускники школ могли самостоятельно выполнять общую работу экспедитора, выбирать грузы и транспортные средства, планировать маршрут перевозки, наблюдать за перемещением груза.

После слияния школ было решено расширить учебную программу подготовки экспедиторов. Замечено, что благодаря увеличению объемов грузов в Клайпедском порту и относительно хорошей заработной плате работников, эта специальность востребована.

На днях было объявлено, что для подготовки и практического обучения экспедиторов, логистов морских грузоперевозок будет закуплено программное обеспечение для моделирования погрузки контейнеров и тягачей на полмиллиона евро. Оно поможет лучше спланировать процесс перевалки – рассчитать вес и объем загружаемого груза, составить планы погрузки, отрегулировать загрузку контейнера или грузовика.

Ситуация может быть простой – в порту загрузили тягач, а в пути он перевернулся на дороге. В таких случаях следователи обычно ищут вину не только водителя, но и грузчиков. Поэтому особенно важно, чтобы логистика груза, начиная с порта, была правильной.

Обучение – как игра

Приобретаемое программное обеспечение для моделирования процессов грузоперевалки планируется использовать не только для подготовки учащихся к работе в качестве экспедиторов или логистов.

Центр подготовки работников морского сектора также готовится к проведению переподготовки взрослых по программам Службы занятости в рамках подготовки к работе в порту.

Новое оборудование позволит получить квалификацию портового тальмана (учетчик грузов) для работы в Клайпедском морском порту.

Обучение с программным обеспечением для моделирования погрузки выглядит как игра, в которой грузы размещаются на экране компьютера в контейнере или прицепе тягача с помощью мыши, оценивается качество загрузки и представлены правильные варианты загрузки.

Центр подготовки работников морского сектора также планирует усилить подготовку электриков. Планируется приобретение учебно-тренажерного стенда высокого напряжения.

В настоящее время в Центре подготовки работников морского сектора действует 12 программ обучения морским специальностям, большинство из которых пришло из школ, объединенных 1 сентября прошлого года.

Пассажиры паромов не помогут Куршской косе

Предпринимается попытка протолкнуть закон, по которому часть денег от переправы на паромах через акваторию порта передавалась бы Национальному парку Куршской косы.

Претензия на процент

В течение некоторого времени в Сейме зарегистрирована поправка к статье 30 Кодекса внутреннего водного транспорта о распределении одного процента от пассажирских и транспортных тарифов.

Деньги пошли бы на благо-устройство Куршской косы. Этот один процент кажется небольшой суммой по сравнению с тем, сколько стоит въезд на Куршскую косу летом. Однако Куршская коса уже в течение некоторого времени доступна только богатым.

Было бы социально несправедливо, если бы каждый, кто переправляется на Куршскую косу, чтобы пойти на пляж, в Литовский морской музей или к памятнику «Альбатрос», должен был платить за ее загрязнение, а точнее, за благоустройство.

Нарушится порядок

Правительство готовится принять постановление, но уже подготовлен такой проект, чтобы не одобрить, что часть денег от пассажирского и транспортного билета выделялась бы Национальному парку Куршской косы.

Даже есть мнение, что подобное дополнительное получение денег или помощь Куршской косе, когда будут платить все, кто переправляется на пароме, будет противоречить Конституции Литвы.

Это как если бы была введена дополнительная плата и сформулирована неприемлемая практика, когда любое государственное учреждение, желающее получить больше денег (ведь таких парков в Литве четыре, а вместе с региональными – и десятки), могло бы инициировать «адаптацию» того или иного закона на свои нужды через «знакомых» членов Сейма, получая таким образом дополнительные деньги.

Это нарушит и общественный порядок, когда важные для государства территории, даже такие как Куршская коса, финансируются из государственного бюджета.

Часть государства

После вычета этого одного процента из цены на билеты, по сути, деньги были бы отняты у государства. АО «Smiltynės perkėla», занимающееся переправой пассажиров и транспортных средств, само не устанавливает расценки – они утверждаются Государственной службой регулирования энергетики в соответствии с определенной методикой. Цены на билеты устанавливаются на уровне, равном необходимым затратам на переправу пассажиров и транспортных средств на пароме, включая окупаемость инвестиций.

Если бы на часть стоимости билетов начал претендовать кто-то еще, то, вероятно, пришлось бы увеличить стоимость билетов или сократить обязательную долю «Smiltynės perkėla». Государство уже компенсирует этому предприятию за тех пассажиров и транспорт, которые переправляются бесплатно. С появлением доли Национального парка Куршской косы государству придется еще больше увеличить размер компенсации. Оно не может позволить своему предприятию «Smiltynės perkėla» (государству принадлежит 98,99 % акций) работать в убыток или не получать от него дивиденды.

Также отмечено, что 1-процентный тариф, который хотел бы получать Национальный парк Куршской косы, было бы сложно рассчитать и администрировать.

Желание развеять прах над морем стопорится

Инициатива по легализации развеивания праха покойных в море или реке в Литве буксует, хотя в других странах такие места легализованы.

 

Не повредит ли это водам?

Ранее уже сообщалось, что 18 членов Сейма внесли предложение разрешить родственникам в Балтийском море развеять прах усопших. Но такое высыпание праха должно проходить не ближе пяти километров от берега, чтобы не вызывать у людей на пляжах неприятных ассоциаций.

Также предусматривалось, что прах усопших будет разрешено развеивать в реках за пределами города.

Предложенный новый порядок развеивания праха вызвал сомнения у юристов Юридического департамента Сейма.

«Почему предлагается установить возможность высыпания праха только в водоемах и только в определенных водоемах – в Балтийском море и реках», – спросили юристы Сейма?

Директор Юридического департамента Сейма Андрюс Кабишайтис принял положение, согласно которому высыпание праха в воду необходимо оценивать и с экологической точки зрения – не повлияет ли это на водоемы, где предполагается высыпание праха? Было отмечено, что высыпание праха в водоемы все еще обсуждается, по этому вопросу должны высказаться и члены Правительства.

Самые красивые захоронения

В Финляндии возле заливов можно увидеть специально оборудованные места для развеивания праха. Одно из них находится в парке Катарина у мыса Каапели в Котке. Место не какое-то отдаленное, а напротив порта Котка. Рядом находится деревня Катарина и  как минимум две яхтенные марины.

На берегу возле мыса Каапели, на небольшом островке из камней, есть площадка, где установлен корабельный якорь. На островок ведет небольшой металлический мост.

Символично, что прах усопших развеивается над водой возле якоря. Здесь во время церемонии развеивания праха, возможно, произносятся и речи.

Находиться в этом месте не-уютно, когда знаешь, что это место последнего упокоения некоторых людей. Сюда приезжают финские семьи с детьми. Может, в этом месте вспоминают покойных родителей, бабушек и дедушек? Может, так с малых лет детям прививается уважение к ним? Или, может быть, в это место приходят просто так, чтобы посетить этот красивый уголок природы.

В мире есть и другие подобные места, где прах покойных развеивают над водой. По словам Юозаса Лиепуонюса, председателя Литовской ассоциации морских капитанов, наиболее известное из таких мест находится в Аргентине, недалеко от порта Монтевидео, на скале Ла-Коте.

Одним можно, другим – нет

Обычно места для развеивания праха покойных, изъявивших желание «уйти в море», находятся не где-то «на задворках», а в красивом месте.

Трудно представить, где могло бы быть такое место на литовском побережье. Возможно, где-нибудь в Копгалисе? Может, возле Голландского Колпака? Может, где-нибудь недалеко от Паланги или Швянтойи?

Это чисто теоретическое рассуждение, потому что уже раздаются голоса возмущенных, что у нас в Литве всего лишь сотня километров береговой линии, поэтому не стоит засорять ее прахом. Был бы определенный риск, что специально отведенное место для развеивания праха у моря может превратиться в место молитвы, место крестов с постоянно горящими свечами.

В Литве пока даже не предлагают такое место где-нибудь на берегу моря. Есть положение, что в море оно не может быть ближе 5 км от берега. Если бы прах усопших было разрешено высыпать в море, возможно, для этого следовало бы выделить одно или несколько мест – с учетом течений, морской среды.

Где могли бы быть места для высыпания праха возле рек? Выходит, что где угодно – приехали и высыпали в реку.

В цивилизованном мире обычно есть четкие условия для выполнения последней воли покойного, когда он выражает желание быть похороненным, скажем, в море. И не должно быть так, как принято в Литве. Прах одних, хотя теоретически это непозволительно, высыпается в море, а других – нет, хотя тем, кому не позволено, может быть, более достойны слияния с морем? Возможно, они большую часть своей жизни отдали морям и океанам?

 

 

Деревянные лодки с цветами – в Клайпеде

Группа клайпедчан уже живет весенними заботами и задается вопросом, почему в Клайпеде, как в морском городе, слишком мало акцентируется морской дух в зеленых насаждениях.

Полевица в лодках

Помимо «цветочного кораблика», который установлен на площади Атгимимо в Клайпеде, в портовом городе вроде и нет другого морского символа с растениями.

А нужны ли они? Координационный совет по вопросам морской культуры обещает ответить на этот вопрос к весне. Обсуждение этого вопроса он начнет с февраля по просьбе Реналдаса Куликаускаса, представителя ассоциации общин Клайпеды.

По его мнению, фирменным стилем цветников в морском городе могли бы быть полевица, камни и старые деревянные рыбацкие лодки.

«Какие растения мы видим, гуляя по литовскому побережью? Полевицу. Морозостойкое растение, которое не нужно укрывать, пересаживать. Без особого ухода может расти 6–7 лет. Недорогое, красочное, не требующее ухода и раскачивающееся на ветру под шум моря. Что может быть лучше?» – рассуждаем Р.Куликаускас.

Взгляд привык

Часть клайпедчан уже давно вместо напоминающего кораблик переплетения проволоки и вазонов на площади Атгимимо представляет себе что-то вроде старого деревянного судна, наполненного песком и засаженного полевицей.

Еще 5–10 лет назад некоторые клайпедские архитекторы подняли вопрос о том, долго ли еще будет раздражать безвкусный корабль в красивом месте портового города. Они даже попросили городской совет разобрать его.

Кораблик как стоял, так и стоит. У кораблика, который весной украшают анютиными глазками, а потом и другими цветами, в Клайпеде есть и противники, и заступники.

Члены Координационного совета по вопросам морской культуры полны решимости ответить на вопрос, что этот кораблик означает для города и что это – произведение псевдоискусства или часть морского имиджа?

Цветочный кораблик появился в центре Клайпеды весной 2008 года.

Может быть, действительно пора его демонтировать, потому что глаза привыкли за столько лет и больше не замечают того эффекта, который могло бы иметь здесь что-то другое, что-то более новое и более современное?

Цветы на корабликах – редкость

Лодки, якоря и другие морские символы встречаются во флористическом убранстве, но не так уж часто. Клайпедчане установили уже успевший многим надоесть кораблик в центре города 13 лет назад, потому что видели флористические морские композиции в Латвии – в Лиепае, в Вентспилсе.

Нельзя сказать, что в прибрежных городах Германии, Дании или Швеции преобладает флористический декор с морскими элементами. Цветы обычно выращивают в изящных вазонах. Традиционно много летних цветов бывает возле заведений общественного питания.

Даже в Польше, где визуального хаоса гораздо больше, чем в других странах Балтийского моря, цветы в деревянных лодках – редкость. В общественных местах есть установленные рыбацкие лодки, но они пустые и не засыпаны песком с полевицей. Чаще встречается другая морская символика, памятники. Например, в Свиноуйсьце на улицах установлены стенды с 1–2 старыми фотоснимками, где представлены виды прошлого, в том числе и на морскую тематику.

Литовские следы в музее «Wilhelm Gust-loff»

В истории судна «Wilhelm Gustloff», унесшего больше всего человеческих жизней в мире, фигурируют и литовцы.

Книга «Соль для моря»

Некоторым людям и в Литве должно быть известно, что такое судно «Wilhelm Gustloff». Этот лайнер имел мало общего с Литвой, но он связан с Клайпедой.

О лайнере издано несколько книг, сняты фильмы. Среди них – книга «Соль для моря» на 320 страниц, изданная на литовском языке Рутой Шяпятис в 2016 году. В ней рассказывается история о том, как в январе 1945 года переплетаются судьбы двух немцев, литовки и полячки. Они бегут от советской армии, чтобы попасть на борт лайнера «Wilhelm Gustloff».

В ночь на 30 января 1945 года это судно, которое тогда считалось одним из лучших круизных лайнеров в мире, вышло из Готенхафена (ныне Гдыня в Польше). Море было штормовым, стоял 18-градусный мороз.

Примерно через час после отплытия лайнер был потоплен тремя торпедами советской подводной лодки «С-13», которой командовал Александр Маринеско.

На судне находилось 10 582 человека, в основном мирные жители, которые эвакуировались из Восточной Пруссии и Клайпедского края на запад. На борту также находились немецко-фашистские солдаты.

Лайнер затонул быстро, всего за 70 минут. Погибли 9343 человека, из них около 3 тысяч детей.

По числу человеческих жертв это самое крупное кораблекрушение за всю историю. Эта катастрофа значительно превосходит «Титаник» и другие более известные затонувшие корабли ХХ века.

Определила случайность

«Сколько это – 9343 жертвы катастрофы? Это количество людей можно приравнять к 130 полностью укомплектованным школьным автобусам, 27 полностью загруженным самолетам «Boeing 777», трем «Титаникам» с жертвами его катастрофы», – находит аналогию Эдвардас Пятрушкявичюс.

Он является создателем и куратором частного музея о «Wilhelm Gustloff». Этот музей представлен на сайте Klaida! Neleistina nuoroda į hipersaitą.

Вначале он заинтересовался «Титаником» и начал собирать, коллекционировать различные связанные с ним предметы. В 2007 году Э.Пятрушкявичюс обнаружил сайт, на котором был представлен «Wilhelm Gustloff».

«До этого я ничего не слышал об этом судне, но когда закончил читать информацию на сайте о его истории и трагическом конце, я был впечатлен. Вскоре я купил свою первую вещь с «Wilhelm Gustloff» – «Speisekarte» (меню) 1939 года», – вспоминал Э.Пятрушкявичюс.

История «Wilhelm Gustloff» настолько увлекла его, что он начал изучать практически все, что можно было найти об этом лайнере.

Он просматривал онлайн-форумы и читал различные цитаты, даже такие как «нацисты получили то, что заслужили» или «затонуло много важных кораблей с тысячами людей, а на этом были только нацисты». Тех, кто сегодня осуждает тех людей, кто плыл на том судне, мало заботит тот факт, что подавляющее большинство находившихся на нем составляли гражданские лица – мужчины, женщины, дети, которые не имели ничего общего с нацистами, но бежали со своей земли, потому что были запуганы красным террором. Они стали жертвами проводимой в то время операции по массовой эвакуации «Ганнибал».

Табу в течение десятилетий

Эта величайшая катастрофа в истории скрывалась в течение долгих десятилетий как в Советском Союзе, так и в Восточной Германии.

Первым об этом кошмаре написал немецкий писатель, уроженец Данцига (ныне – Гданьск), лауреат Нобелевской премии Гюнтер Вильгельм Грасс в романе «Траектория краба». Позже он признался: «Я не хотел писать. Никто не хотел об этом слышать ни на Западе, ни тем более на Востоке». По его словам, «Wilhelm Gustloff» был табу на протяжении десятилетий, потому что он ассоциировался с немецким национализмом.

В Западной Германии об этом заговорили все больше и громче только в 90-х годах ХХ века. Были написаны книги, мемуары, статьи, сняты кинофильмы.

Э.Пятрушкявичюс попал на тот период, когда история лайнера «Wilhelm Gustloff» уже была на волне. Э Пятрушкявичюсу, интересующемуся историей одного особенного корабля, посчастливилось познакомиться с еще одним энтузиастом, создателем сайта www.wil­helm­gust­loff.com

Дэйвом Кравчиком. Он собрал отличные снимки, изображения, реальные материалы о лайнере от конструкции до используемых на нем деталей.

В начале 2017 года Д.Кравчик закрыл сайт, а собранные на нем материалы разрешил использовать на сайте музея «Wilhelm Gustloff» Э.Пятрушкявичюса. В апреле 2020 года он также открыл музейную комнату, где представлена накопленная коллекция о лайнере.

Частный музей лайнера «Wilhelm Gustloff» Э.Пятрушкявичюса – лишь один из многих, коих, вероятно, в Германии насчитывается больше. Самое большое кораблекрушение в Балтийском море очень привлекательно представлено в этом интерактивном музее. Есть там и литовский след с Рутой Шяпятис и ее книгой об истории «Wilhelm Gustloff».

 

На Балтике – «скачок» не только Клайпедского порта

Клайпедский порт завершил сложный «ковидный» 2020 год положительным и рекордным грузооборотом, но в регионе было больше рекордсменов.

Инвестиции и разнообразие

Ни в 2019 году, когда речь шла о наступающем 2020-м, ни полгода, ни 3 месяца назад в Клайпедском порту даже не думали о том, что он достигнет впечатляющего исторического рекорда грузооборота в 47,74 млн тонн.

В 2019 году грузооборот Клайпедского порта составил 46,26 млн тонн. Это означает, что в 2020 году перевалка грузов выросла на 3,2 %. Бывший ранее рекордным 2018 год, когда грузооборот составил
46,58 млн тонн, в 2020 году Клайпедский порт обошел примерно на 2,5 %.

Что интересно, в 2020 году в Клайпедский порт прибыло на 4,8 % судов меньше, а грузов было намного больше. Это означает, что в порт заходили более крупные суда с большим количеством грузов.

Не случайно, анализируя 2020 год, глава Дирекции Клайпедского государственного морского порта Альгис Латакас заявил, что улучшение результатов Клайпедского порта было обусловлено и инвестициями, и особенно разнообразием грузов, обрабатываемых в Клайпедском порту.

В последние годы в Клайпедском порту инвестированы значительные средства в причалы, связанные с перевалкой насыпных грузов – как удобрений, так и сельскохозяйственной продукции. Таким образом, рекордной отметки в
23,9 млн тонн достигла перевалка насыпных грузов.

В этой части перевалка белорусских удобрений тоже превысила 10 миллионов тонн. В целом белорусские грузы в Клайпедском порту составляют около трети всех грузов. В 2020 году количество белорусских грузов в Клайпедском порту выросло примерно на 10 %.

Клайпедский порт также инвестирует в комплексы по перевалке генеральных грузов, в том числе контейнеров, наливных грузов. В то время как количество некоторых грузов сокращалось из-за изменений в потреблении, связанных с
CO­VID-19, количество других увеличивалось, что и уравняло общий объем грузооборота в Клайпедском порту.

Потеря российских грузов

Латвийские порты, особенно Рига, в последние годы также вложили значительные средства в порт. Появился новый угольный комплекс с глубоководными причалами. Тем не менее, уголь, а также нефтепродукты были главными причинами, которые тянули ко дну Рижский порт.

В 2020 году Рижский порт обработал 23,7 млн тонн грузов. Это на 22,7 % меньше, чем в 2019-м. Из-за российского угля и нефтепродуктов Рижский порт в 2020 году лишился
8,8 млн тонн грузов.

Глава правления Рижского порта Ансис Зелтиньш подчеркнул, что значительная потеря российских грузов не оказала существенного влияния на финансовую стабильность порта. В то время как доля российских грузов сокращалась, в Рижском порту увеличивалась перевалка латвийских грузов – зерна и древесины. На прежнем уровне удалось сохранить контейнерооборот.

Перевалка грузов в Вентс-пилском порту упала на 36,9 % до 12,9 млн тонн. Порт потерял 73 % насыпных грузов, в основном российского угля. На 18 % меньше обработано нефти и нефтепродуктов. На фоне огромного дефицита в Вентспилском порту находились генеральные грузы, которых было обработано больше. Как и в Клайпедском порту, в Вентспилсе была положительная доля грузов, перевезенных морскими паромами.

Из всех портов Латвии меньше всего снизился грузооборот в Лиепае – на 10 %. В этом порту обработано 6,6 млн тонн грузов. В этом порту на 74 % сократилась перевалка российского угля. В отличие от портов Риги, а также Клайпеды, в Лиепае несколько сократилась и перевалка зерна. На 85 % меньше перегружено и дизельного топлива. Это может означать, что после реконструкции железнодорожного пути Ренге из Мажейкяй в Латвию нефтепродукты с завода «Orlen Lietuva» в ближайший Лиепайский порт не перевозились. Следовали ли они в Вентспилс? Такое предположение можно сделать, поскольку в 2020 году Вентспилский порт обработал 8,3 млн тонн наливных грузов, в основном нефтепродуктов. Хотя перевалка неф-тепродуктов сократилась на
18 %, но нефтепродукты, произведенные в Литве, если таковые были, могли частично компенсировать потери российских нефтепродуктов.

Резкая потеря пассажиров

В 2020 году объединенный порт Таллинна обработал
21,3 млн тонн грузов. Как отметил председатель правления порта Валдо Калм, такой объем грузов стал рекордным для Таллиннского порта за последние пять лет.

Хотя он сильно отставал от Клайпедского порта, но в одном аспекте его превзошел. В процентном отношении рост грузооборота в Таллиннском порту составил 7 %, а в Клайпедском порту – 3,2 %.

Таллиннский порт понес значительные убытки из-за
CO­VID-19. Количество пассажиров морских паромов в Таллиннском порту сократилось на 59 %. Пассажирооборот составил 4,3 млн человек по сравнению с 11 миллионами в предыдущем году.

Значительно более высокие потери, чем в Клайпеде, также были понесены Таллиннским портом из-за того, что в 2020 году не состоялся круизный сезон. Если в Клайпеде за сезон традиционно бывает 50–60 заходов круизных судов, то в Таллиннском порту их бывает в 5–6 раз больше – около 350.

На местных эстонских паромах между материком и островами пассажиров было на 18 % меньше. Эти паромы также эксплуатируются администрацией Таллиннского морского порта.

Пассажирское судоходство в Эстонии было одним из ключевых направлений, в котором государство оказало наибольшую поддержку бизнесу в связи с пандемией CO­VID-19.

Грузооборот в Польше и России

В регионе Балтийского моря есть еще пара портов, где в 2020 году, как и в Клайпеде, грузо-
оборот был положительным.

В 2020 году польский порт Гдыня обработал 24,6 млн тонн грузов. Это на 2,9 % больше, чем в 2019-м. Это рекорд для порта Гдыня. Этот результат был обусловлен увеличением перевалки зерна на 69 %. Это означает, что не только в Литве, но и в Польше урожай зерна в 2020 году был рекордным.

Грузооборот других портов Польши был отрицательным. Порт Гданьск обработал почти 49 млн тонн грузов. Это на 4 % меньше, чем в 2019 году. Сильнее всего порт пострадал от спада перевалки контейнеров. Объединенный порт Свиноуйсьце и Щецин обработал 31,17 млн тонн грузов. Это на
3,1 % меньше, чем в 2019 году.

Российский порт Санкт-Петербург, единственный в бассейне Балтийского моря, достиг положительной годовой перевалки в 0,1 %. Здесь обработано 59,9 млн тонн грузов. Наибольший грузооборот был зафиксирован в порту Усть-Луга, он составил 102,6 млн тонн (-1,2 %). Наибольший спад грузооборота – на 19,2 % – отмечен в порту Приморск. Здесь было обработано 49,3 млн тонн грузов. Ближайший к Клайпеде российский порт Калининград обработал 10,4 млн тонн грузов, или на 5,7 % меньше, чем в 2019-м.

В целом в 2020 году все морские порты России обработали 820,8 млн тонн грузов. Это на 2,3 % меньше, чем в 2019 году.