Автор: Vidmantas Matutis

Мир все больше закрывается для моряков

То один, то другой случай демонстрируют, что в условиях пандемии отношение к людям, к заболевшему моряку становится всё равнодушнее.

Китай не принял моряка

Клайпедчанин морской капитан Дмитрий Соколов отправил своим коллегам из Клуба морских капитанов Литвы видео, которое распространяется в социальных сетях, о том, как в китайском порту его службы не позволяют оказать экстренную помощь заболевшему на судне, окровавленному моряку. Моряк – старший механик, не какой-то иностранец, а китаец.

На судах уже давно нет врачей. Обычно моряков принимали в любом порту. Теперь, когда в мире бушует пандемия и появляются новые, быстро распространяющиеся разновидности коронавирусной инфекции, к морякам начали относиться с подозрением.

Что в таком случае делать капитану судна? Подать жалобу в международные службы защиты прав моряков? Прекратить погрузочно-разгрузочные работы в порту? Или просто включить все аварийные судовые сигнализации, чтобы все в порту заметили, что на борту судна что-то не так?

«Любая рекомендация или комментарий о том, что делать в таких случаях, будут полезны, потому что подобные обстоятельства могут случиться с любым судном, морским капитаном в любом порту мира», – делился морской капитан Д.Соколов, распространяя запись капитана судна в Китае о том, как он обращается в службы китайского порта и получает категорический ответ, что заболевшего моряка не примут.

Только примерно через 30 часов споров и уговоров моряк был доставлен в больницу.

«Дитя» пандемии – равнодушие

По словам председателя Ассоциации морских капитанов Литвы Юозаса Лиепуонюса, из-за пандемии на судах возникает больше подобных ситуаций.

Китай нельзя назвать исключительной страной. Подобные случаи были и в Индонезии, где моряку отказывали в доставке в больницу даже с явными признаками инсульта.

По словам Ю.Лиепуонюса, вероятно, будет непросто перевезти моряка с судна в больницу в некоторых арабских странах Средиземного моря, в Латинской Америке и, возможно, также в африканских странах.

На своей практике Ю.Лие-пуонюс ощутил, насколько сложно доставить члена экипажа в больницу. Иногда процесс доставки моряка в больницу определяется не столько страной, сколько каким-нибудь местным бюрократом, который может упорствовать, и дело не сдвинется с мертвой точки.

Его проверенная практика такова, что в таких случаях необходимо связаться с судовым агентом и дать ему всё уладить. Через судового агента ему удалось госпитализировать даже нескольких моряков из экипажа судна, которые заразились малярией в Камеруне.

«Если судовой агент не может помочь, то необходимо связаться с инспектором ITF (Морской федерации транспортников) вашей страны, а также инспектором ITF ближайшей страны, где находится судно. Также обратиться в штаб-квартиру ITF в Лондоне. Обычно чиновники различных служб шевелятся быстрее, зная, что в том или ином случае к делу проявляется повышенный интерес», – отметил Ю.Лиепуонюс.

По его словам, во всех случаях экипаж и капитан судна должны соблюдать инструкции, определенные в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасностью (ISM). Конвенция о труде в морском судоходстве четко определяет, что моряку должна быть предоставлена необходимая медицинская помощь.

Ю.Лиепуонюс заметил, что в условиях пандемии отношение к людям, к заболевшему моряку может быть и более равнодушным.

Некоторые страны более закрыты, защищают свои системы здравоохранения, некоторые опасаются моряков. Но это не освобождает их от выполнения требований Конвенции о труде в морском судоходстве.

Он сказал, что у него есть собственная точка зрения на Китай, и особенно на его государственную систему здравоохранения. Он хотел вылечить больной зуб в Китае. Когда увидел уровень санитарии в государственной стоматологической клинике, он отказался от их услуг и нашел частного врача.

Принимает и провожает робот

В настоящее время быстрое распространение новых форм коронавируса по миру значительно ухудшило процесс замены моряков.

Некоторые страны еще больше ужесточают процедуры замены. Хотя смена моряков во многих странах проходила без карантина, некоторые страны его вводят.

«Сейчас, как говорится, «сижу на чемоданах», – сказал Ю.Лиепуонюс. Он должен отправиться на судно в Азию. Лучшее место для смены – порт Сингапура. Пожалуй, это самое организованное место и система смены моряков в мире. Он испытал это раньше.

По прибытии в аэропорт Сингапура моряков проводят по коридорам дипломатической службы. Все системы досмотра устроены таким образом, что нет контакта с персоналом служб.

Самое интересное место – кабинет медицинского осмотра. Процедура занимает около часа. Во время процедуры робот измеряет температуру трижды каждые 20 минут. Если все хорошо, загорится зеленый свет и можешь идти. Судовой агент ждет у дверей на специальном автомобиле, где пассажирское и водительское места разделены перегородками из оргстекла.

Из аэропорта такой автомобиль доставляет моряка прямо на судно без остановок и высадок. Раньше в Сингапуре были и такси без водителя. Теперь уже нет, поскольку новая система оказалась не совсем безопасной.

 

Планируются значимые изменения в рыболовстве

Уже стало традицией, что после смены власти в Литве каждый раз предпринимаются попытки корректировать порядок как любительского, так и коммерческого рыболовства.

Нюансы остановки промысла

В настоящее время в различных инстанциях ведется согласование новых поправок к Закону о рыболовстве, которые предложил новый министр сельского хозяйства, но утверждать планирует Правительство.

Чрезвычайно сложная ситуация с ресурсами трески в Балтийском море обостряет напряженность в отношениях между рыболовным бизнесом и властями. Для управления ситуацией предлагается наделить Службу рыбного хозяйства более широкими полномочиями.

Вплоть до того, что ей будет предоставлено право в определенных случаях немедленно приостановить промысел для всех или даже отдельных судов, когда речь идет о квотах.

Также предлагается ввести положение о приостановке рыболовства в результате стихийных бедствий или деятельности человека, например, военных учений в море. Возникает и противоречие. Во всех ли случаях деятельность рыбаков должна останавливаться Службой рыбного хозяйства, которая обременяется дополнительным административным бременем?

До сих пор рыбаки требовали и часто получали компенсацию за перебои в работе, особенно когда дело касалось высыпания грунта для подпитки пляжей. Если деятельность рыбаков остановит Служба рыбного хозяйства, получат ли они компенсацию?

Объявлять нарушителей

Предлагается еще одно новое положение: публикация информации о квотах, используемых рыбаками. Большую часть квот они получают бесплатно от государства. Есть мнение, что общественность имеет право знать, насколько эффективно используется государственная собственность.

В течение некоторого времени сообщалось о том, что некоторые рыболовные предприятия не работают, но, согласно предыдущей истории рыболовства, у них есть квоты, и они продавали их другим предприятиям. Было установлено, что они не вели хозяйственную деятельность, а получали прибыль за счет государства.

Здесь снова возникает вопрос: не будет ли публикация информации об уловах противоречить коммерческой тайне предприятий? Изначально было оговорено, что такая информация может быть обнародована только с согласия рыболовного предприятия. Предпринимаются попытки аргументировать, что в таком согласии нет необходимости, поскольку использование государственной собственности, коей являются квоты, не может быть коммерческой тайной.

Особо закрытый бизнес

Сейчас рыболовным предприятиям возможности ведения промысла предоставлены до 2034 года.

Предлагается отменить возможности ведения промысла, если предприятие не занимается рыболовством в течение нескольких лет или израсходовало небольшую часть выделенных ему квот. Предусматривается уплата государственной пошлины за обмен неиспользованными квотами с другими рыболовными предприятиями.

Из-за того, что квоты распределены, а отказывающихся от них почти нет, для нового хозяйственного субъекта начать рыбный промысел практически нет возможности. Предлагается создать резерв рыболовных возможностей.

Сделать это будет непросто, так как квот не хватает даже на очень закрытый сейчас рыболовный бизнес. Их дефицит усугубляется постоянным запретом на лов трески.

Отмечается, что рыбаки в Балтийском море не в полной мере используют возможности лова некоторых видов рыб, таких как лосось. Поэтому, если кто-то захочет начать заниматься рыбным промыслом, он может получить предложение ловить лосося.

Квоты на его лов единичны – на 2021 год из резерва выделено 156 единиц. Сам по себе промысел не очень рентабелен, хотя установленная начальная цена продажи лосося самая высокая – 27,46 евро за особь или 5529 евро за тонну. Для сравнения: тонна трески в живом весе стоит 1330 евро, салаки – 250 евро, шпрота – 230 евро.

Также рассматривается возможность облегчения бюрократической нагрузки на рыболовные суда. Сейчас, как и от торговых судов, от них требуется около 30 различных аттестатов и сертификатов.

Отказ от потолка квот

До сих пор при распределении квот или возможностей рыбного промысла в Литве действовало положение, что одному хозяйственному субъекту не может принадлежать более 40 % прав на возможности рыбного промысла в Балтийском море.

Такое положение возникло, когда одному рыболовному предприятию Балтийского моря принадлежало 60–70 % квот на лов одного вида рыб.

Когда в Сейме было введено ограничение в 40 %, это рыболовное предприятие было реорганизовано и продолжало распоряжаться почти теми же квотами через старое и выделенное предприятия.

Тогда член Сейма Эугениюс Гентвилас, который больше всего хотел урегулировать порядок концентрации промысла в одних руках, «остался несолоно хлебавши».

Теперь, чтобы снять ограничение, поясняют, что оно нарушает положения Гражданского кодекса Литвы, касающиеся реорганизации предприятий. Этот кодекс предусматривает, что в случае реорганизации доли и обязанности предприятий делятся в процентном соотношении, поэтому дополнительные ограничения не требуются.

 

Пандемия: влияние на морские идеи

Из-за пандемии прошедший год был тихим, поэтому и возник вопрос – будет ли что представлять к наградам в номинациях в области морской культуры «Альбатрос»? Будет объявлен отбор Статуэтки-награды в области морской культуры «Альбатрос» вручаются ежегодно в мае в Европейский день моря. В прошлом году из-за CO­VID-19 и ограниченного проведения мероприятий вручение было перенесено на осень. В 2019 году было немало разных работ, а как же будет с оценкой работ 2020 года? Представители Координационного совета по вопросам морской культуры, членом которого является и автор этих строк, провели предварительное обсуждение, что интересного было сделано в 2020 году в области морской культуры. Вскоре будет объявлен отбор осуществлённых работ и проектов. Лучшие предложения отберет Координационный совет по вопросам морской культуры. Статуэтки закажет и вручит их мэр Клайпеды. Преобладает литература Традиционно каждый год в морской области больше всего выпускается книг, передающих морской дух. Еще 10 лет назад даже в Клайпеде ощущался голод на маринистическую литературу. Сейчас каждый год выходит по 3–5 всё более привлекательных и зрелых морских изданий – от книг для детей до прекрасных фотографических альбомов. Реже, по крайней мере, в Клайпеде, можно увидеть переводные маринистские издания мировой классики, романы. Одной из причин может быть то, что непросто договориться с зарубежными авторами об издании таких книг. Бывали и курьезные случаи, когда после выхода зарубежной книги появляются лица, которые оспаривают ее выпуск и весь тираж останавливают. В 2020 году были изданы следующие книги на морскую или близкую к ней тематику: Петр Карский «Jūroje» («На море»); Юстас Тяртялис, Эляна Майе и Рита Мачилюнайте-Дочкувене «Vandens gy­ve­ni­mo linija» («Линия жизни воды»), Альгирдас Станкявичюс «Kriauklės: Lie­tu­vos jū­rų mu­zie­jaus rin­ki­niai prabyla» («Раковины: говорят коллекции Литовского морского музея»). Издателем всех этих книг является Литовский морской музей. Проникнутая духом воды, дюн, залива, что считается близким к пониманию морского духа, является также книга Кястутиса Демеряцкаса «Nemuno del­ta: pen­kių šimt­me­čių akimirka» («Дельта Нямунаса: мгновение пяти столетий»), изданная «Libra Memelensis» в 2020 году. Очень похожа и близка к региону взморья книга «Kuršių ne­ri­ja an­no 1990: Til­žės fo­tog­ra­fo Ro­ber­to Minz­lof­fo streos­ko­pi­nių fo­tog­ra­fi­jų rin­ki­nys „Die Ku­ri­che Neb­rung“», подготовленная Дайнюсом Юнявичюсом и Нийоле Старакаускайте и изданная Нерингским культурным центром им. Л.Резы («Куршская коса в 1900: сборник стереоскопических фотографий тильзитского фотографа Роберта Минцлоффа»). Были интересные задумки Невероятно, что 2020-й, вошедший в историю как год больших ограничений, принес и интересные мероприятия, и образовательные проекты. Многим запомнилась постановка Клайпедского государственного музыкального театра оперы Рихарда Вагнера «Летучий голландец» на столетнем эллинге. Прекрасное зрелище, где музыка, искусство сливается в единое сценическое представление в металлическом эллинге исторической судоверфи Пауля Линденау. Отличным проектом считается и судовой класс, который во время карантина Литовский морской музей оборудовал в Клайпедской школе морских кадетов. Это единственный такого рода класс во всей Литве. Интересным проектом считается и «Национальная экспедиция», которую в 2020 году уже шестой сезон организовали вильнюсские журналисты на старинных парусниках по рекам Европы. Она связана с вод-ной культурой и близка к морскому духу.

Дело яхтсменов против члена Сейма

Поставлена точка в деле о выдаче квалификационных документов для шкиперов парусных яхт, которое длилось несколько лет.

Превышение не установлено

Член Сейма Стасис Шядбарас пытался доказать, что документы об аттестации судоводителей яхт, в том числе правила, сертификаты, формы и бланки, утвержденные приказом президента Союза яхтсменов Литвы от 21 ноября 2017 года, являются незаконными.

Было заявлено, что они были подписаны президентом Союза яхтсменов Литвы, хотя они должны были быть приняты и одобрены на съезде этого союза или, по крайней мере, его советом. Было высказано предположение, что такая процедура противоречит Конституции Литвы, потому что подписавшее документ лицо, такое как президент Союза яхтсменов Литвы, не имело полномочий принимать правовые акты.

Главный административный суд Литвы не подлежащим обжалованию определением подтвердил, что дипломные документы судоводителей яхт действительны. Хотя они были подписаны приказом президента Союза яхтсменов Литвы, они были одобрены советом этого союза. Президент – это уполномоченное лицо, подписавшее важный документ, когда эта функция была делегирована ему принявшим решение советом.

Эксклюзивная сфера

В сфере подготовки и аттестации яхтсменов во многих странах действуют совершенно иные системы, нежели в обычном судоходстве. Обучение хождению под парусами во многих странах регулируется самими яхтсменами – обычные инспекторы судоходства не обладают опытом и знаниями в этой сфере.

Союз яхтсменов Литвы в сфере аттестации яхтсменов действует как инспекция безопасности судоходства. Союзу яхтсменов делегирована общественная функция в сфере регулирования водного транспорта – выдавать дипломы, квалификационные удостоверения и свидетельства судоводителям парусных яхт.

В этом союзе утверждены квалификационные комиссии, предусмотрен порядок выдачи дипломов, квалификационных удостоверений и свидетельств. Также утверждены правила аттестации судоводителей парусных яхт. Они утверждаются Союзом яхтсменов Литвы по согласованию с Литовской администрацией транспортной безопасности.

1 января 2018 года вступили в силу новые правила аттестации капитанов парусных яхт. Когда до этого они были утверждены распоряжением президента Союза яхтсменов Литвы, и возник спор якобы о превышении полномочий.

Двойная компетенция

Спор возник также из-за того, что шкиперу парусного судна вместе с правом управления парусной яхтой определенной категории предоставляется право управлять моторным судном определенного водоизмещения.

Утверждается, что это более широкое право, чем право, связанное с парусным спортом и компетенцией Союза яхтсменов Литвы.

Такое право также предусматривалось Правилами аттестации членов экипажей парусных яхт, которые действовали с 2001 года. Аналогичный порядок применялся и до 2001 года, когда квалификационные документы выдавались Государственной инспекцией водного транспорта и безопасности судоходства в соответствии с правилами присвоения квалификации капитанам яхт.

Право управлять моторным судном определенного водоизмещения вместе с правом на управление парусной яхтой через Союз яхтсменов Литвы получили около 4 тыс. человек.

Союз яхтсменов Литвы в суде доказал, что для капитана яхты важно иметь право управлять и моторным судном. Очевидно, что при отсутствии ветра шкиперу яхты нужно предоставить право использовать моторный двигатель на парусной яхте. Двигатель также необходим при заходе в порты и выходе из них.

В дипломных документах указывается парусность яхты и одновременно водоизмещение моторного судна, которым может управлять капитан яхты.

Коллегия судей Главного административного суда Литвы не усмотрела никаких нарушений в этом месте из-за двойной компетенции, то есть в выдаче диплома капитана и па

Быть или не быть аванпорту?

Опыт нашего государственного управления показывает, что со сменой властей по принципу маятника в Литве не в первый раз одним из важнейших вопросов становится аванпорт.

Запрос в Сейм о порте

На прошлой неделе член Сейма Зигмантас Бальчитис спросил нового министра транспорта и коммуникаций Марюса Скуодиса о будущем Клайпедского аванпорта во время правительственного часа в Сейме.

«В исследовании, проведенном японцами еще в 2004 году, говорилось о том, что у Клайпедского порта могут возникнуть проблемы в будущем, если мы не внесем кардинальные изменения, не построим аванпорт», – заметил З.Бальчитис.

Почему депутат Сейма, избранный в Шилутском и Шилальском районах, обеспокоился аванпортом? Может, вокруг этого члена Сейма собирается какая-то группа фанатов аванпорта? Возможно также, что З.Бальчитис, который был министром транспорта и коммуникаций в 2001–2005 годах, просто встревожился из-за того, почему идея внешнего порта продолжает «мариноваться».

Некоторые портовые специалисты признают, что исследование Клайпедского внешнего порта, проведенное японцами, было очень хорошим подарком Японии Литве, которая им не воспользовалась. Значимость исследования высока, оно в 2004 году почти точно показало, как Клайпедский порт будет развиваться в ближайшие 10–15 лет.

Нынешний министр транспорта и коммуникаций Марюс Скуодис сообщил, что Правительство, скорее всего, утвердит два возможных местоположения аванпорта. По словам М.Скуодиса, есть два важных аспекта. Нужно будет ответить, как будет развиваться нынешний порт, ведь его мощности еще не исчерпаны.

С другой стороны, по словам М.Скуодиса, свободных причалов для новых компаний все-таки нет. Кроме того, на нынешней территории недостаточно места для развития производства в порту.

«Нам необходимо увеличить пропускную способность нынешнего порта», – отметил М.Скуодис. Его желание состоит в том, чтобы грузооборот в нынешнем порту увеличивался, чтобы вложения в него окупились.

По словам М. Скуодиса, в связи с аванпортом возникает много вопросов. Самое главное, какие грузы через него будут транспортироваться? Были вопросы о стратегическом инвесторе, экологических проблемах и сроках, когда и что следует делать.

М.Скуодис заявил, что после консультаций с разными коллегами он предложил отказаться от включения в Общий план развития железнодорожного узла возле Гируляйского леса и оценить возможности развития альтернативных мест вместо этой территории.

Позиции литовцев и поляков

На прошлой неделе Министерство окружающей среды официально распространило информацию о том, что вызывающие беспокойство людей работы по вырубке Гируляйского леса и расширению морского порта не нужны.

«Совершенно очевидно, что планы вырубки Гируляйского леса и планы развития аванпорта были излишними. На самом высоком уровне мы договорились, что не будем жертвовать Гируляй ради железнодорожной станции. Точно так же мы не будем приносить в жертву литовское побережье ради грузов – если нам это действительно нужно, мы будем искать возможности в южном порту», – заверил министр окружающей среды Симонас Гентвилас.

По его словам, 24 февраля Правительство планирует утвердить решения Общего плана развития Литвы. Неясно, останется ли в них концепция аванпорта. Может быть, ради будущих поколений будет про-
анализировано хотя бы несколько альтернатив аванпорта?

До сих пор существовала установка, согласно которой аванпорт не будет строиться в скором времени, но необходимо оценить, какое место на литовском побережье лучше всего подходит для строительства такого порта в будущем.

Совпадение или нет, но в то время как Литва готовится отказаться от анализа альтернатив строительства единственного аванпорта, Польша объявляет о планах строительства новых аванпортов у ворот портов Гданьск, Гдыня и Свиноуйсьце.

В Гдыне и Свиноуйсьце в этом году планируется найти инвесторов, с которыми будет подписан договор на 30 лет на строительство и эксплуатацию портов.

К 2028 году планируется построить внешний порт около Гдыни на площади 151 га, к 2030 году – в Свиноуйсьце на территории 130 га. Новый аванпорт Гданьска с 440 га земли будет построен позже, но сроки еще не установлены.

Во всех портах поляки готовятся к перевалке контейнеров, потому что им ясно, что уровень контейнеризации в будущем будет только расти.

Люди и рады, и возмущены

Мнения жителей Литвы о планах поляков и промедлении что-то предпринимать неоднозначны.

Некоторые рады, что Литва не может определиться с аванпортом, потому что считают его врагом окружающей среды. Другие считают, что Мелнраге и Гируляй разрушать не обязательно, но Литве нужен аванпорт, который должен быть рядом с Бутинге.

«Порт находится в государственной собственности, поэтому государство должно следить за тем, чтобы он работал и приносил деньги. Почему некоторые люди выступают против процветания Литвы и пополнения бюджета из-за каких-то личных интересов?» – спрашивали другие.

Есть и такое мнение, что Литве нечего равняться на Польшу, поскольку в ней проживает
38 млн жителей.

«Поляки умны, инициативны, меньше литовцев мелют языком. Поэтому неудивительно, что литовцы едут покупать товары у поляков. По сути, Литва стала словно польской провинцией. Чем дальше, тем больше будет углубляться экономическая разница между Литвой и Польшей не в пользу Литвы. Дело не только в портах, а во всем», – рассуждали люди.

Население Литвы составляет 2,8 миллиона человек. Только литовских грузов в Клайпедском порту более 30 млн тонн. По соседству с Литвой находится Беларусь с населением почти в 10 млн человек, где экономика, вероятно, будет расти. Потенциал перевалки белорусских грузов через Клайпедский порт в будущем может быть в 2–3 раза выше, чем грузов самой Литвы, потому что Клайпедский порт является наиболее близким и удобным для Беларуси.

«Экономическая реальность такова, что аванпорт в Клайпеде рано или поздно понадобится, потому что Беларусь не будет постоянно управляться А.Лукашенко, а Россия – В.Путиным. Если эти страны станут свободнее, а это произойдет, грузы, по крайней мере, белорусские, будут более интенсивно перемещаться через Клайпеду. У Беларуси большой потенциал. Что предложит Клайпедский порт в отсутствие аванпорта, когда белорусская экономика начнет расти?» – рассуждал другой житель Литвы.

Есть также категоричные люди, которые считают, что строительство аванпорта и даже дноуглубление нынешнего порта – не более чем отмывание денег.

Существует также экономическое непонимание некоторых людей, полное отрицание всего прогрессивного, что происходит или потенциально может происходить.

«Достаточно только упомянуть хотя бы о потенциальной возможности дноуглубительных работ и расширения внешнего порта или уже существующего порта, как немедленно находятся смертельно возмущенные и готовые лечь крестом на рельсы. Это касается не только портов, но и промышленности, транспорта в целом. Порт – не нужен, железная дорога – не нужна, СЭЗ – не нужна и вообще ничего не нужно», –
отмечается и такая реальность с заключением, что экономика Литвы по-прежнему находится в глубоком летаргическом сне.

Морские рейсы и воспоминания врача моряков

Огромная потеря для медицинского и морского сообщества Клайпеды: на прошлой неделе коварный коронавирус унес жизнь 67-летнего врача и многолетнего председателя Медицинской комиссии моряков Валдаса Куоласа. Замполита укусил скат Родившемуся в 1954 году Валдасу Куоласу, уроженцу Ваясишкис Зарасайского района, довелось попробовать морской соли. Он выбрал специализацию судового врача, и после прохождения интернатуры около десяти лет работал на флоте. После этого 40 лет – в Больнице моряков. После окончания Каунасского медицинского института в 1980 году, с 1981 по 1988 год работал судовым врачом на судах «Сувалкия», «Аукштайтия», «Седа», «М.-К. Чюрленис», «Шапошниково» и «Яков Смушкевич». Первым знакомством с морем и заграницей были четыре месяца работы врачом в ремонтной сменной бригаде в столице Сенегала Дакаре. Здесь произошел самый запомнившийся случай. Молодого доктора, только что окончившего институт, около двух часов ночи разбудил старший помощник капитана, сказав, что его помощь требуется замполиту (так называли помощника капитана по политической части), привезенному с какого-то судна. Его укусила опасная рыба – скат. «Когда я проснулся посреди ночи, сначала не знал, что делать, я впервые услышал об опасной рыбе, не знал, что это за яд, может быть, как змеиный? Проконсультировался с главным врачом рыболовного района. Место укуса перевязали, я дал обезболивающие», – вспоминал В.Куолас. Тогда для помощника капитана по политической части все закончилось хорошо. Позже В.Куолас изучил, что такое скат, насколько опасен для человека его укус. Оказалось, что его яд не так опасен, как змеиный, но укус вызывает неприятную боль. Лучшее подспорье – обезболивающие – наркотические анальгетики, которые всегда были на судах. На судах, на которых работал В.Куолас, больше не было каких-то особых случаев – обычные будни судового врача. Освобождение мира В 1993–1994 гг. В.Куоласу довелось семь с половиной месяцев поработать на судне Литовского морского пароходства «Kapitonas Stulpinas». Оно перевозило грузы чартерными рейсами между Европой и Северной Америкой. Обычно из Швеции перевозились металлы и руды, а из США и Канады в Европу – зерно. После восстановления независимости в судоходстве была очень заметная разница по сравнению с теми рейсами, которые были в советское время. «Мы чувствовали, что Литва свободна. Мы уже могли по одному выходить на берег по согласованию с капитаном. В советское время выходы на берег осуществлялись строго сформированными командами по 3–4 человека. Как правило, в состав команды входили матрос, моторист, буфетчица или другой член судовой службы-женщина и начальник команды», – вспоминал В.Куолас. Особенно строгий порядок был в 1981–1984 гг. По словам В.Куоласа, с началом перестройки в 1985 году стало немного свободнее. Он вспомнил случай, когда в 1987 году в Буэнос-Айресе (Аргентина) на судно пришли русские эмигранты и предложили познакомить моряков с городом. Хотя на судне еще были замполиты, они не возражали против такой экскурсии. Представить себе что-то подобное 5–6 лет назад было невозможно. Все эмигранты тогда еще считались злейшими врагами, возможными вербовщиками советских моряков, чтобы те остались в зарубежных странах. Тяжелый труд моряков В.Куолас проработал 14 лет в медицинской комиссии моряков отделения морской медицины Клайпедской больницы моряков, в последнее время он был ее председателем. Он заметил, что моряки, стремящиеся любой ценой выйти в море, склонны скрывать свои проблемы со здоровьем, иногда прибегая к различным уловкам. Часто моряки лечатся в других городах, скрывают выписки, чтобы только в комиссию не попадали сведения об их заболеваниях. В.Куолас вспомнил только один случай, когда моряк пришел и признался, что у него серьезная болезнь сердца. Но это скорее было нужно для того, чтобы получить страховку. В.Куолас, который сам работал на судах, замечал, какой моряк чего стоит. Он также понимал моряков. Их работа на судах непростая. Численность экипажей сокращалась, рабочий день моряков удлинялся. За свою жизнь он также видел и измученных моряков, работающих на рыболовных судах по схеме 8×8. Это значит, что восемь часов моряк работает и восемь часов отдыхает. Поэтому приходилось работать по 16 часов через день. Условия работы на торговых судах легче, отмечал В.Куолас, судя по опыту работы на судне «Kapitonas Stulpinas». За 10–12 дней пересекаешь Атлантику. В портах моряков ожидает желанный выход в город. Ежегодно – негодные к работе Созданная при Клайпедской больнице моряков комиссия была единственной в стране, которая имела право проверять здоровье моряков и выдавать соответствующие справки. Оправдывая свое название, медицинское учреждение создало исключительные условия для моряков. Моряки, пришедшие на профилактический осмотр, при необходимости без очереди проходили к любому специалисту или консультанту. «Мне это исключение абсолютно понятно. В конце концов, судно не будет дожидаться в порту, пока подойдет очередь члена экипажа для плановой консультации. После получения направления моряк на следующий день может явиться к специалисту», – отмечал В.Куолас. Моряки обязаны проходить профилактический медицинский осмотр один раз в год. Их поток в отделении совершенно непредсказуем. В один день может прийти до 10 моряков, а на следующий день – и целых полсотни. Для получения разрешения комиссии на работу моряку необходимо посетить терапевта, хирурга, офтальмолога, отоларинголога, стоматолога и радиолога. Женщин направляют к гинекологу, а мужчин солидного возраста или с жалобами – на консультацию к урологу. Кроме того, у моряков берут на анализ кровь и мочу, делают рентген легких. Председатель комиссии оценивает полученные результаты анализов и заключения специалистов. При отсутствии патологии моряк считается годным к работе на судне. Но при обнаружении изменений моряк дополнительно направляется на консультацию к врачу-специалисту. О здоровье этих исключительных пациентов заботятся многолетние врачи больницы с большим опытом работы. «Трагедия», – говорил бывший председатель комиссии о крайне непростом решении запретить дальнейшую работу в море. В.Куолас прекрасно понимал, что его отрицательное окончательное заключение о проблемах со здоровьем лишает моряка возможности работать по специальности. В течение года несколько моряков признаются непригодными для дальнейшей работы в море.

Пробуждение реки Дане

Несмотря на свирепствующий вирус, делам реки Дане в последнее время уделяется больше внимания, чем когда-либо прежде.

Разные предложения

В конце 2020 года стало совершенно ясно, что власти Литвы не будут заниматься судоходством по реке Дане. Эта река не внесена в список государственных внутренних водных путей и не передана в ведение Дирекции внутренних водных путей. На 12,5-километровом участке реки Дане до Палангского шоссе обо всех аспектах будет заботиться Клайпедское городское самоуправление, а дальше по течению – самоуправления Клайпедского и Кретингского районов, по территории которых протекает река.

На основе проблемных замечаний, сделанных в прошлом году во время плавания по реке Дане, наблюдений различных пользователей реки, ее охранников, энтузиастов и профессионалов в области судоходства, Координационный совет по вопросам морской культуры, членом которого является и автор этих строк, внес предложения о том, что можно сделать на реке Дане к 2022 году, чтобы повысить активность деятельности на ней.

Сформировано 17 пунктов предложений. Они охватывают безопасность швартовки у набережных Дане, очистку реки, охрану окружающей среды, оборудование слипов, мест посадки и высадки пассажиров и выгрузки рыбы, разметку фарватера, установление правил судоходства и системы контроля, администрирование реки Дане и других муниципальных вод, запуск туристического водного маршрута от центра города до Ботанического сада.

Гребцам нужен компромисс

Сфера, требующая отдельного подхода, – это интенсивность судоходства по реке Дане выше по течению от участка моста Биржос до моста на улице Лепу. Здесь проходят интенсивные тренировки на воде гребцов Клайпедской гребной школы. В этой школе, где недавно открылась новая база, работают 12 тренеров, в ней занимается более 200 гребцов. Поэтому в случае более интенсивного судоходства следует искать компромиссы, чтобы не ставить под угрозу безопасность гребцов.

В связи с этим директор ОУ «Klaipėdos irk­la­vi­mo centras» Людвикас-Альбертас Миляшка даже предложил активнее контролировать судоходство на участке выше по течению за мостом Биржос, перенести водные велосипеды с реки Дане на пруд Малуно и в акваторию горки Йонаса, проектировать и оборудовать малые порты для швартовки катеров на Дане, предусмотреть и оборудовать отдельные входные бухты, чтобы малые суда длиной до 10 метров, которые в некоторых местах швартуются носом, не перегораживали реку.

Проблемными местами на реке Дане остаются и несколько оборудованных нелегальных мест швартовки для прогулочных катеров у железнодорожного моста через Дане. С одной стороны, нелегального малого порта здесь быть не должно. Самоуправление пообещало его ликвидировать или создать условия для легализации. Но, с другой стороны, в Клайпеде и без того не хватает мест для швартовки небольших лодок, яркий пример – невозможно найти подходящее место для малых судов, перевозящих пассажиров в Смильтине.

Позаботиться обо всей реке

Общественница Даля Жукене заявила, что проблемы, изложенные в предложениях, обсуждаются около 10 лет. Почему Клайпедское самоуправление не ведет работы по превращению реки Дане в важную туристическую достопримечательность, значимую для общества?

«В самоуправлении как минимум 5–6 отделов занимаются делами реки Дане, но, как и бывает в таких случаях, у семи нянек дитя без глазу», – отметила Д.Жукене.

Она сказала, что летом почти ежедневно наблюдает за рекой Дане. Какие катера могут по ней ходить, если трава в реке, питаемой загрязнениями, растет как на дрожжах. Между улицей Панявежё и мостом Тау-
ралаукё в центре реки остаётся не заросшая травой полоса шириной всего в 5–6 метров. Малые суда не могут причалить к берегу, потому что он зарос.

Она была удивлена, узнав, что в настоящее время проводится оценка воздействия реки Дане на окружающую среду. По словам Д.Жукене, такое исследование уже проводилось в 2016 году.

Д.Жукене считает, что нужно заботиться не только о реке Дане, но и обо всем бассейне реки Дане-Акмяна в пределах Клайпедского и Кретингского районов. Она предложила как можно активнее решать проблемы рек Дане-Акмяна, прежде всего экологические, через Клайпедский совет регионального развития, который возглавляет мэр Клайпеды.

Дела идут слишком медленно

Заместитель мэра Клайпеды Арунас Барбшис, который также является председателем Клайпедской городской комиссии по делам моря и внутренних вод при городском совете, заявил, что 5–6 отделов самоуправления заботятся о реке Дане урывками, потому что у них много других дел. Он также согласился с тем, что вопросы по активизации деятельности на реке Дане продвигаются слишком медленно.

А.Барбшис признался, что сам любит плавать на малых судах, он считает, что река Дане должна быть живая, суда должны «звучать» в ней. Большие надежды связаны с территорией предприятия «Klaipedos energija». Его территория выходит на реку Дане, и в будущем возле АО «Klaipedos energija» могут располагаться места швартовки судов.

Согласно исследованию 2007 года, на реке Дане намечалось построить еще как минимум 4–5 малых портов. Один из них –
большой возле улицы Йонишкес. В настоящее время строительство этих портов практически похоронено, так как не находится ни одного концессионера, который склонен вложить деньги.

А.Барбшис согласился с тем, что предложения Координационного совета по морской культуре важны, хотя некоторые из них спорны, некоторые менее актуальны. Он не хотел соглашаться с утверждением о том, что река Дане постоянно загрязняется. У него также возникли вопросы в связи с выселением водных велосипедов с реки Дане в другие водоемы. Также – целесообразно ли ограничивать установку плавучих кафе на реке Дане.

Где выгружать рыбу?

Отдельный вопрос – оборудование места для выгрузки рыбы на реке Дане с лебедкой для подъема ящиков. Представитель рыбаков Миндаугас Римейкис заметил, что проблема не решается более десяти лет.

По мнению А.Барбшиса, место для разгрузки рыбы может быть возле моста Пилес, рядом со зданием бывшей старой паромной переправы в Смильтине. Место для разгрузки рыбы с лебедкой здесь можно было бы оборудовать за счет Фонда рыболовства. Беда в том, что не решены проблемы управления и финансирования Клайпедской группы местной деятельности в области рыболовства.

А.Барбшис пообещал рассмотреть проблемы места разгрузки рыбы на предстоящей встрече с концессионером реки Дане –
администрацией компании Круизного терминала.

О.Маринич знает, что делать

Много надежд на повышение активной деятельности на реке Дане связано со сменой директора общественного учреждения «Klaipėdos paplūdimiai», которое курирует реку Дане. С декабря прошлого года им стал один из бывших командующих ВМС Литвы Олег Маринич, также работавший в городской администрации.

До сих пор делами реки Дане в этом учреждении занимался Дейвис Билькштис. В настоящее время за стратегические вопросы реки Дане отвечает Александрас Сякки, заместитель директора учреждения.

По словам О.Маринича, в следующем году планируется очистить реку Дане. Проводятся консультации с дирекцией Клайпедского государственного морского порта о проведении измерений глубины этой реки. После проведения очистки реки, по крайней мере, ее части до Ботанического сада, были бы размещены навигационные знаки и судам позволено плавать. Та часть реки, которая не будет очищена, будет объявлена неиспользуемой.

«Река Дане не может быть приоритетом № 1 города Клайпеды, но не может быть и на последнем месте. Надеемся, что будут предусмотрены деньги, кое-какие работы выполним за счет внутренних ресурсов и будем двигаться дальше», – заверил О.Маринич.

По его словам, вполне реально, что в 2022 году на реке Дане может появиться один туристический маршрут до Ботанического сада. Вопрос только в том, какие там набережные, можно ли возле них установить понтонные причалы?

Муниципальный порт

Председатель Координационного совета по вопросам морской культуры Пятрас Бякежа заметил, что город возьмет в собственность у Дирекции Клайпедского государственного морского порта причалы на реке Дане, на территории «Memelio miestas» и бывшей территории компании «Klaipėdos lai­vų remontas». Тогда встанет более широкий вопрос об управлении всем водным хозяйством.

Необходимо создать отдельную администрацию муниципального внутреннего водного порта Клайпеды с капитаном, средствами. Она также может взять на себя функции, которые в настоящее время выполняет концессионер реки Дане и порта Пилес, арендующий причалы у самоуправления.

По словам А.Барбшиса, коалиционное соглашение правящего большинства города Клайпеды предусматривает создание организации по администрированию реки Дане.

По запросу общественного учреждения «Klaipėdos paplūdimiai» даже было проведено исследование, которое еще не было представлено в Клайпедском городском совете.

По словам А.Барбшиса, одним из решений могло бы стать расширение подразделения в ОУ «Klaipėdos paplūdimiai» или создание на его основе отдельной юридической единицы, которая возьмет на себя управление муниципальным портом Клайпеды. Она будет управляющим не только водным путем, как сейчас, но и малыми портами, будет заботиться о развитии всей инфраструктуры.

В Клайпеде – движение к зелёному порту

Клайпедский порт развивает всё более чёткую идею зелёного порта с интересными и исключительными проектами.

Много экологичных проектов
После очищения доковых ям в Дровяной бухте Клайпедский порт стал значительно чище. Тем самым он сделал уверенный шаг по направлению к зелёному порту.

Связанный с улучшением охраны природы проект открыл и совершенно новые перспективы в бизнесе. Компания «Vakarų lai­vų gamykla» установила два дока для судов класса «Panamax». Сейчас она может принимать гораздо более экономичные суда значительно больших размеров. Генеральный директор Дирекции Клайпедского государственного морского порта Альгис Латакас уверяет, что порт готов к выполнению многих новых проектов, связанных с охраной природы.

Начиная с текущего года и до 2024-го Дирекция порта рассчитывает получить от Европейского фонда по улучшению условий жизни и труда (RRS) до 478 млн евро. В порту осуществили бы проекты, связанные с его цифровизацией, экологией, смягчением последствий изменения климата. В порту появились бы вспомогательные суда на электрическом ходу, новые суда по сбору отходов, электроснабжение для больших судов, дополнительное оборудование для мониторинга окружающей среды в порту, датчики.

Портовики будут добиваться сертификации Клайпедского порта по системе зеленых портов Европы, которая также предусматривает множество новых изменений.

Приходят к соглашениям
В настоящее время уже подготовлена концепция устойчивого порта «Клайпедский порт – Зеленый порт». По утверждению представителя Агентства охраны окружающей среды Айсте Кубилюте, сначала идея была принята с большими сомнениями, но сегодня уже можно порадоваться, что концепция принята к реализации.

Готовится план по осуществлению идеи Зелёного порта, идет согласование программы по мониторингу окружающей среды Клайпедского порта на ближайшие 5 лет. Учтены представленные агентством предложения по расширению программы, включающей наблюдение за качеством воздуха, воды, почвы, возможных источников загрязнения.

Анализируя зарубежную практику и используя новейшую методику исследований, специалисты провели исследования оседающих на поверхностях твердых частиц на территории порта и за его пределами, что позволяет эффективно идентифицировать масштаб загрязнения воздуха твердыми частицами и источники загрязнения, а это в будущем поможет значительно снизить загрязнение воздуха в Клайпеде.

«Отрадно, что работающие в порту предприятия, не дожидаясь планов, начинают внедрять зелёные технологии и инновации, а также осуществлять долгосрочные проекты по снижению выбросов двуокиси углерода и прочих эмиссий загрязняющих воздух веществ, целенаправленно двигаясь к Зелёному порту. Стивидорные портовые компании инвестируют и осуществляют проекты, которые позволят снизить эмиссию загрязнения. От загрязняющих транспортных средств переходят к экологически чистым – электровозам, роботам. Принимают положительные решения в области грузовых работ – устанавливаются электрокраны, принимаются меры поддержки возобновляемых источников энергии, планируется создание электробаржи для внутренних вод», – отметила А.Кубилюте.

Охрана природы в порту и море
За счет реализации идеи «Зеленого порта» планируется значительно снизить загрязнение окружающей среды, улучшить природную и жилую среду в Клайпедском регионе, в Куршском заливе и Балтийском море. Словно в подтверждение этого в последние дни 2020 года Клайпедский порт объявил конкурс на очистку грунта 4 класса загрязненности в акватории порта возле 141-го и 142-го причалов. За I полугодие этого года планируется поднять со дна около 1,5 тыс. кубометров грунта. Конкурс на еще один проект, связанный с экологией, объявило само Агентство охраны окружающей среды. Оно постарается выяснить, какое количество мусора и из каких источников загрязняет среду моря. Это исследование является частью общей охраны Балтийского моря. Становится общепризнанным утверждение, что проблема замусоривания моря вызывает всё большую озабоченность как в регионе Балтийского моря, так и в масштабах всего мира.

Все единогласно соглашаются с тем, что необходимо ощутимо снижать количество мусора, имеющегося в морской среде и попадающего в неё. Эта мера позволит оценить количество мусора, поступающего вместе с поверхностными и коммунальными стоками. Также будет дана оценка влияния Куршского залива как источника загрязнения. Часть мусора из Куршского залива через акваторию Клайпедского порта попадает в Балтийское море и оседает на дне или даже на пляжах.

«Marco Polo» в Клайпеду больше не зайдет

Советский пассажирский лайнер, который до сих пор перевозил морских туристов по Балтийскому морю, отправляется на свалку.

Жертва пандемии
В конце мая прошлого года круизный лайнер «Marco Polo» длиной 176 метров должен был зайти в Клайпедский порт. Больше он сюда уже не зайдет. 9 января этого года 55-летний «Marco Polo» доставлен на свалку Аланг в

Индии, где его разрежут.
Возможно, он продолжил бы плавание, но даже гораздо более молодые круизные лайнеры безжалостно утилизируются из-за глобальной пандемии CO­VID-19.

В наши дни это судно, способное принять 750 морских туристов, отнюдь не исключение. Теперь есть и более быстрые, роскошные, и более вместительные лайнеры.

Это судно отличалось разве что тем, что было одним из старейших круизных лайнеров круизных линий Балтийского моря. Оно было построено еще в 1965 году в Восточной Германии.

Зарабатывал валюту
55 лет назад это судно водоизмещением 20 тыс. регистровых тонн называлось «Александр Пушкин» и было одним из самых современных в своем классе. Оно предназначалось не для плавания между советскими портами, а для трансатлантических рейсов.

Сначала лайнер из Советского Союза ходил в США. Когда в 70-х годах между этими странами возникла напряженность, лайнер курсировал между Ленинградом и Монреалем (Канада), заходя в несколько портов Западной Европы.

Задачей судна было заработать валюту для Советского Союза. Может быть, в те годы на нем и выходил в море один-другой гэбист или партийный босс, но в основном на борту были иностранцы, приехавшие в Советский Союз из США, Канады, а также из Западной Европы, чтобы увидеть ленинградский Эрмитаж, иную бывшую роскошь русских царей. «Александр Пушкин» зарабатывал валюту для Советского Союза вплоть до его распада.

Ходил по рукам
После распада Советского Союза лайнер стал ненужным России. В 1990 году его купил гостиничный магнат Герри Геррод, который реконструировал и модернизировал судно в течение трех лет. Прочный корпус судна был дополнительно усилен для предоставления ледового класса. С 1993 года началась его новая эра. Недавно созданная круизная компания «Orient Line», переименовавшая лайнер в «Marco Polo» (в честь знаменитого путешественника), использовала его для доставки туристов в Антарктиду. Он был одним из первых судов в мире, выполнявших рейсы в Антарктиду.

Невероятно, что судно, которому было почти 30 лет, смогло выполнять антарктические туры в течение 17 лет. В 2010 году «Marco Polo» купила недавно созданная компания «British Crui­se & Ma­ri­ti­me Voyages», где он использовался в круизах по Северному и Балтийскому морям до самого 2020 года. Ходили слухи, что лайнер будут сдавать в аренду и использовать в качестве жилых помещений на воде. Поскольку он был построен как судно специального назначения для привлечения состоятельных людей, его каюты были просторными и довольно удобными.

Даже когда «Marco Polo» пересек Суэцкий канал в конце прошлого года, все еще обсуждалось, что, возможно, новое дело для него открыто в Объединенных Арабских Эмиратах. В то, что миссия эксклюзивного судна завершена, окончательно поверили только тогда, когда оно очутилось на корабельной свалке в Аланге на побережье Индии.

Морские уведомления – по принципу «одного окна»

Одним из первых распоряжений нового министра транспорта и коммуникаций
Марюса Скуодиса было изменение порядка захода судов в Клайпедский порт и
выхода из него.

Упрощенный порядок
Упрощен порядок следования судов в Клайпедский порт и выхода из него.
Точнее, он адаптирован к принятым еще в апреле 2019 года директивам
Европарламента.

Один из пунктов касается судовых отходов. Когда судно прибывает в
Клайпедский порт, уведомление о содержащихся на нем отходах направляется
по принципу «одного окна».

Принцип «одного окна» применяется также при выходе судна из Клайпедского
порта. Капитан судна или уполномоченное им лицо должны за два часа до
отхода судна от причала предоставить установленную форму для выхода
судна из порта.

Девять типов форм
Уведомления о заходе или выходе судов по принципу «одного окна» связаны
не только с информацией о судовых отходах, но и с пограничными
процедурами, эпидемиологическими и другими уведомлениями, связанными со
здоровьем экипажа.

Предусмотрено одно исключение. Большинство документов и форм уведомлений
предоставляются по принципу «одного окна», за исключением сводной
ввозной декларации. Она продолжает поступать напрямую на таможню.
В зависимости от типа груза и людей на борту предусмотрено подавать в
общей сложности 9 деклараций для судов, заходящих в Клайпедский порт и
выходящих из него. К ним относятся общее уведомление, две формы грузовой
декларации, а также список судовых запасов, вещей экипажа, список
пассажиров и экипажа, манифест опасных грузов и декларации о состоянии
здоровья на море.

Рыболовство также включено
Новый порядок подачи уведомлений вступил в силу 1 января этого года.
Национальным координатором по новым уведомлениям, связанным с торговым
судоходством, назначена Литовская администрация транспортной безопасности.
Компетентным органом контроля за рыболовным флотом является Служба
рыбного хозяйства.

Нововведение заключается в том, что введение в рыболовном флоте
предварительных уведомлений о заходе и отходе судов направлено на
предотвращение незаконного, недекларируемого и нерегулируемого рыболовства.